汽車行業的生產組織模式，廣義上，是指汽車行業的生產、供應、銷售以及售后服務，包括零部件供應商、主機廠、渠道流通、汽車金融、汽車保險等各方的協作關系。狹義上，指的是整車廠與零部件的協作關系。

經過數十年的發展演變，汽車工業的生產組織模式，從垂直一體化逐漸走向專業化分工。汽車零部件企業承擔了更多的職能，同時也獲得了更為廣闊的發展空間。

在20 世紀50-70 年代，歐美汽車工業快速發展，企業為降低成本，獲得更大的市場份額，紛紛采取了縱向一體化戰略，整車廠向零部件廠商延伸，零部件廠商主動掛靠整車廠商。隨著全球性競爭日益加劇，產品制造工藝以及產品質量和成本方面的不斷改進，產品開發周期越來越短。整車制造商從傳統的縱向一體化、追求“大而全”的生產模式，逐漸轉向機構精簡、以開發整車項目為主的專業化運作。進入20 世紀90 年代，世界知名汽車廠商為進一步降低成本和提高效率，不斷剝離零部件制造部門或業務。1995 年，通用剝離汽車零部件業務組建德爾福；1997 年，福特剝離汽車零部件業務組建偉世通。德爾福和偉世通又分別于1999 年和2000 年徹底脫離通用和福特，成為獨立的公共公司。這些事件，說明縱向一體化不再適應市場競爭的需要。

整車廠對汽車零部件的需求，愈加依賴于外部獨立的零部件配套廠。零部件廠商不再是傳統的加工，而是承擔了產品設計、制造、質量檢驗、及時供貨及市場服務等職能。整車廠逐漸縮減供應商，盡可能減少直接交易的配套廠，減少直接管理供應商數量。一級供應商提供系統服務，以總成供貨，同時管理、協調二、三級供應商。形成了金字塔結構的供應體系。

金字塔結構零部件供應體系

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在全球汽零百強企業中，日本30 家，美國25 家，德國18 家，日、美、德三個國家占73 家，形成在汽車零部件領域內的絕對領導地位。韓國在全球汽零百強中占5 家。中國占2 家，華域汽車旗下的延鋒位列第18 名，中信戴卡位列77 名。

在汽零百強企業中，綜合類汽車零部件較專業類汽車零部件生產企業上榜更多；在前十強的 10 強中，除日本矢崎公司僅生產汽車電子及電子連接器，其余前9 名業務跨度都在3 個子系統以上。全球汽零百強中綜合類汽車零部件在前60 名占據絕對優勢，在60-100 名專業類公司占據主要地位。在61-100 名的 100 強企業，銷售規模集中在14 億-34 億美金之間。百強榜的第一名是博世，營收448 億美金，約3100 億人民幣。百強榜的入榜門檻是14 億美金，接近100 億人民幣。

自2004 年起，《美國汽車新聞》每年根據供應商上一年度在汽車行業配套市場業務中的營業收入(銷售額)進行排名。如果汽車零部件企業沒有上報自己的銷售額，將無緣百強榜。中國的濰柴動力、均勝電子、福耀玻璃、寧波華翔、萬向錢潮等企業2016 年的營業收入均超過100 億，超過了百強榜的入榜門檻。

全球汽車零部件百強

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我國汽車零部件產業的區域集中度較高，且多與整車制造產業形成完整配套體系。中國零部件產業發展的特征包括兩大方面：行業空間大，持續增長；競爭格局分散，企業平均規模較小。

（1）中國零部件產業發展規模

中國汽車零配件總產值保持不斷增長的趨勢。據統計，從2001 年到2011 年，規模以上的零部件企業主營業務收入，從333 億元增長到19778 億元，年復合增長率達到27%。從2011 年到2014 年，從19778 億增長至29073億元，年復合增長率達到10%。

（2）中國零部件產業分散，企業平均規模小

從企業規模來說，我國汽車零部件企業眾多，大多數細分領域的市場集中度低，行業分散，企業規模較小，僅有少數細分領域形成了相對集中的市場格局。據統計，2014 年我國規模以上零部件企業11110 家，企業平均主營收入2.62 億，平均利潤總額1935 萬。

規模以上汽車零部件企業規模

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規模以上汽車零部件企業收入變化趨勢

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從技術水平來說，我國零部件制造技術目前參差不齊。在一些勞動力密集型，以成本和規模取勝的細分領域，我國零部件企業占有一定優勢。在一些知識密集型，以技術取勝的細分領域，外資企業占有明顯優勢。例如動力轉向、安全氣囊、全球定位系統和自動變速器等產品，外資企業占有絕大部分的市場份額。

汽車內外飾件是汽車零部件產業鏈的基礎環節，但市場體量較大，同時也是實現自主國產替代的重要突破口。一批優秀的國內汽車零部件廠商在相關領域脫穎而出，其中以延鋒汽車飾件、福耀玻璃、中信戴卡、寧波華翔、萬向錢潮、敏實集團、萬豐奧威等企業在細分領域占據主要市場份額。

乘用車核心零部件尤其是一些壁壘較高、具有整車動力、安全要求的領域仍是自主零部件廠商的短板，尚處于趕超階段。整體上看，汽車電子、發動機與控制系統、汽車主動安全等關鍵技術均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等跨國巨頭壟斷。

國內汽車零部件細分領域龍頭

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零部件企業面臨的機遇：輕量化、智能化

節能需求帶來技術進步、產品升級的機遇

（1）政策初衷，實現節能減排的愿景

我國汽車油耗法規政策，可以劃分為4 個階段。第一個階段是2005-2007 年，出臺了單車油耗限值規定。第二個階段是2008-2011 年，對單車油耗限值加嚴10%。第三個階段是2012-2015 年，管理措施由單車限值管理向“單車限值+企業平均油耗CAFC”管理轉變，同時要求企業平均油耗2015 年降到6.9L/100km。第四個階段是2016-2020 年，管理措施轉變為“企業平均油耗CAFC+新能源積分NEV 積分”并行管理，同時要求企業平均油耗2020 年降到5L/100km；油耗法規政策的制定，是為了推動產業自身可以更好的優化資源配置，調整企業的研發和市場著眼點，以低碳產品的市場化實現最終的節能減排目標。

中國汽車油耗法規政策

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2020 年和2025 年我國汽車油耗目標分別為5L/km 和4L/100km，單靠推行新能源汽車難以達標，須提高單車燃油經濟性。2020 年以前，節能減排目標的實現，仍是以節能技術的應用為主導，輔以新能源汽車的導入。

目前節能技術主要包括高效動力系統、低摩擦技術、輕量化技術(制造工藝+輕量化材料)、電子電器等。

各國汽車節能減排目標

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（2）節能技術與節能效果

乘用車市場未來三五年內，仍將以傳統動力總成持續優化升級為主，通過渦輪增壓直噴、發動機小排量化、6AT 及以上、DCT 和CVT 等技術，搭配低摩擦、輕量化技術，以及先進電子電器的規模應用來實現節能目標。

未來5-10 年，將依靠新能源+混合動力+先進電子電器的大規模應用來大幅降低油耗。

歐盟各項節能技術節油潛力

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（3）輕量化技術——節能的首要考慮方式

輕量化是降油耗首要考慮方式，多種技術路線進入行業景氣階段。汽車輕量化設計路徑主要有兩種：一種輕量化制造工藝；另一種是使用新材料替代普通鋼材，比如高強度鋼、鋁合金、鎂合金、GFRP(玻璃纖維增強塑料)和CFRP(碳纖維)等。汽車車身自重約消耗70%的燃油，若整車質量減輕10%，油耗可降低7.5-9%；汽車整車質量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L；電動汽車重量降低10%，對應續航里程可增加5.5%。車身輕量化材料主要有：高強度鋼、鎂鋁合金、玻璃纖維復合材料以及碳纖維復合材料。

幾種汽車輕量化材料減重效果對比

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輕量化材料的發展空間大。根據節能與新能源汽車技術路線圖，要求2020 年、2025 年、2030 年整車比2015年減重10%、20%、35%，到2030 年高強度鋼應用比例大幅增加，單車用鋁量超過350Kg，單車用鎂合金45Kg，碳纖維使用量占車重5%。

輕量化技術的發展規劃(2015-2030)

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智能需求推動產品升級換代，提升單車配套價值

（1）提升安全性與舒適度，催生智能化需求

汽車安全技術的發展，從被動安全技術向主動安全技術演進。汽車100 多年的發展史中，有關汽車的安全技術也在不斷演進，從最初的保險杠減振系統、安全帶系統(1976 年)、安全氣囊(1981 年)等被動安全技術，到防抱死系統(1978 年)、電子穩定系統(1995 年)、自適應巡航(1998 年)、車道偏離預警(2001 年)和盲點監測系統(2005年)等主動安全技術。隨著汽車電子技術和通信技術的發展，近幾年汽車主動安全技術已大量應用到高端車型中，且慢慢向中低端車型普及應用。

智能汽車發展分為四個階段： DA 駕駛輔助、 PA 部分自動駕駛、 HA 高度自動駕駛和 FA 完全自動駕駛。由HA 到 FA 具有較難跨越的鴻溝，無人駕駛需要“攝像頭+毫米波雷達+激光雷達+高精地圖+車聯網”每一環節均打通才可普及；而對汽車安全性、智能性和舒服性的要求，使得智能駕駛輔助系統(ADAS)的市場率先爆發，并且在未來5 年-10 年間其市場份額將持續提升，在各項輔助功能和技術不斷更迭后也將逐步與無人駕駛并軌。

目前，汽車主動安全技術處于Level 2- Level 3 階段，無人駕駛將于2020 年初步實現商業化，2025-2035 年進入爆發期。 Level1 主要是預警類功能， Level2 是干預輔助類功能，技術上都已成熟，且許多中高端車型中均已裝車量產，未來的看點是國產化以及中低端車型的滲透。根據各大廠商的規劃，無人駕駛量產將在2020 年之后。

智能網聯汽車發展的四個階段

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（2）汽車智能化的構成：感知→認知→執行。

1) 感知部分： 包括兩方面， 感知環境的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、紅外夜視和組合導航設備， 感知車輛自身的包括壓力傳感器、流量傳感器、陀螺儀及加速度傳感器等。

2) 認知部分： 包括決策、算法和規劃，是通常意義上的人工智能所在，認知部分和感知部分通常是一體的。

3) 執行部分： 包括轉向、油門、制動、照明。其中，執行層是有基礎的，零部件供應商有許多積累，現有供應商通過研發新一代產品進行產品升級；而感知部分和認知部分，國內零部件供應商參與較少，更多是增量領域。

ADAS 系統構成

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（3）認知層和執行層，是中國零部件企業最易切入的領域

目前，視覺傳感器的適用領域最廣，也是最易切入的領域。從初級ADAS 到高級ADAS，甚至無人駕駛領域，攝像頭都不可取代，實現自動駕駛時全套 ADAS 功能至少得安裝5 個以上攝像頭。隨著ADAS 滲透率逐步提高，視覺系ADAS 首先獲益。

從產業鏈角度看，視覺系ADAS 包含攝像頭模組、CMOS 圖像傳感器、封裝和測試、ADAS 芯片和算法幾個環節；模組和芯片有技術壁壘，不易進入，算法層面，較易進入，也是ADAS 系統的價值所在，但要做到識別的精確和靈敏卻是比較大的挑戰。

視覺系ADAS 功能中目前需求較多的是前視的碰撞預警、側視的盲點監測、全景泊車影像系統等。每套ADAS 中裝配鏡頭數1-10 個不等。除了 ADAS 對攝像頭的需求外，還有行車記錄儀、車內攝像頭和倒車攝像頭等需求，每輛車標配的鏡頭數為5 顆：包括前視(1 顆)、側視(2 顆)、后視(1 顆)和內視(1 顆)。

全景影像系統 圖

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特斯拉的攝像頭和超聲波傳感器

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零部件企業實現增長的路徑

（1）技術和產品層面：自主研發、外延并購、技術或股權合作

第一種方式：自主研發，基于自身的技術優勢和研發投入，開發新產品或對現有產品線延伸（內生增長）。

第二種方式：外延并購，抓住機遇并購國外零部件企業，吸收消化核心技術，實現轉型升級（外延增長）。

部分零部件公司項目情況

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（2）市場和客戶層面（市場份額）

第一條主線：國產替代

零部件企業通過自主技術積累，逐步打破壟斷進入全球采購體系，為合資品牌或自主品牌客戶配套。國產替代背后的驅動因素，是汽車市場競爭激烈，整車廠為了降低成本，提升整車競爭力，尋求更低成本、更高性價比的零部件供應。

國產替代有幾種路徑：

路徑1：二線自主品牌配套 →合資品牌配套 →一線自主品牌配套，例如：拓普集團、星宇股份

路徑2：商用車品牌配套 →乘用車品牌配套，例如：銀輪股份、天成自控

路徑3：消費電子客戶配套 →汽車電子客戶配套，例如：舜宇光學、歐菲光

第二條主線：海外擴張

路徑1：自行海外建廠：部分領先的中國零部件企業，通過在海外建立生產基地，從國內配套業務擴張至全

球配套業務。例如：福耀玻璃在美國、俄羅斯建立工廠。敏實集團在德國、美國、泰國、墨西哥、巴西等地建立工廠。

路徑2：收購海外企業獲得技術、客戶以及產能。例如：均勝電子，收購德國汽車電子公司普瑞（PREH），美國的KSS 公司，德國TS 道恩的汽車信息板塊業務。萬豐奧威，收購鎂瑞丁。