近日，中國汽車流通協會發布了最新一期中國汽車經銷商庫存預警指數。數據顯示，到今年6月份，汽車經銷商庫存預警指數達到58.9%，比5月上升了9.6個百分點。這一數值不僅超過了50%的警戒線水平，更達到了2013年以來的“巔峰”。

　　雖然庫存預警指數反應的是當月情況，但這一數據的“登頂”還是在一定程度上說明了汽車經銷商生存壓力與日俱增的事實。而造成庫存預警指數大幅走高、經銷商生存壓力不斷加大的根本原因，卻在于供需不平衡、產銷不平衡等汽車產業內的諸多矛盾。

　　庫存壓力增加使得汽車經銷商盈利能力下降，資金鏈緊張，而這些問題或將導致汽車經銷商面臨新一輪“洗牌”。

　　庫存堪憂

　　從市場上來看，6月是車市的傳統淡季，市場需求下降，而今年6月的世界杯使得部分消費者對汽車的關注度轉移，購車欲望降低。然而，上半年銷售業績收尾，汽車廠商的半年業績數據將要發布，為了實現“時間過半，任務過半”的目標，汽車廠商普遍會向經銷商壓貨。這使得該月汽車經銷商庫存預警指數“登頂”，達到58.9%，而今年上半年，1月、2月的庫存預警指數同樣超過了警戒線。這也就意味著，6月汽車經銷商庫存加大并非偶然。

　　而從更為具體的構成庫存預警指數的5個分指數(市場總需求指數、庫存指數、銷量指數、從業人員指數、經營狀況指數)來看，終端市場也遠遠不像整個產業形勢那樣樂觀。

　　數據顯示，今年6月，市場總需求指數為34.8%，環比下降17.1個百分點;庫存指數為59.3%，環比上升6.4個百分點;銷量指數為37.5%，環比下降13.7個百分點;從業人員指數為50.5%，環比下降3.3個百分點;經營狀況指數為44.3%，環比下降7.2個百分點。

　　對于早已叫苦的汽車經銷商而言，這無疑是雪上加霜。根據中國汽車流通協會的調查，經銷商認為需求總量下降的比例達到63.6%，一半以上的經銷商表示庫存量正在增長，60%認為日銷量有所下降，此外，認為經營狀況不好的經銷商比例也正在增加。

　　“經銷商目前的生存壓力確實很大，庫存預警指數的增加更凸顯了這種情況，因為這會增加經銷商的成本壓力。成本壓力主要體現在兩個方面，一是庫存數量的增加，由于多數經銷商是貸款提車，庫存過多所帶來的最大成本壓力就在于貸款利息。二是銷售周期延長，亞市的二級經銷商交易周期已經從3天延長至7天，消化庫存的能力因此被減弱。”北京北辰亞運村汽車交易市場中國副總經理顏景輝告訴《中國經營報》記者，這兩方面的壓力都會在很大程度上限制經銷商的資金流動，而資金鏈的暢通，正是經銷商賴以生存的基礎，也是目前汽車經銷商普遍面臨的壓力之一。

　　盈利下降

　　“‘餅’只是多了一個邊兒，吃‘餅’的人卻多了一倍。”一位汽車銷售顧問如是形容汽車市場上的這一現象。

　　近年來，隨著汽車廠家的渠道建設和網絡下沉，經銷商如雨后春筍般地在全國各地涌現，但隨之而來的，卻是單店銷量和盈利能力的降低。以北京市為例，2008年，經銷商數量約為350家，全年銷量為50萬輛;而2014年，據不完全統計，經銷商數量已經增至700家左右，預計全年銷量不足60萬輛。

　　“在過去的15年中，中國汽車經銷商數量從零增長到目前的近2萬家，增速非常快。但是經銷商滿意度卻沒有與之同步。研究顯示，2012年，經銷商中有40%處于虧損狀態，而截至2013年底，這一比例已經增加到47%。”J.D.Power亞太公司中國區副總裁兼董事總經理梅松林在接受記者采訪時表示，作為汽車產業的銷售終端，經銷商不僅是產業鏈中受發展形勢影響最直接的群體，其生存狀態也是產業發展的真實寫照之一，而目前一半以上的經銷商不盈利，說明產業發展并不健康。

　　一位合資品牌經銷商負責人表示，現在經銷商的生存壓力是普遍存在的，但貸款、融資難度增加等外部環境的壓力各行各業都會遭遇，而汽車產業內部的矛盾，卻是造成經銷商生存困境的“始作俑者”。

　　進入2014年以來，中國宏觀經濟出現了下滑態勢，消費增長低迷，汽車市場需求總量也有所下降。與此同時，汽車廠家仍在逐步提升產能和銷量目標，在供大于求、產大于銷的矛盾日益激化的過程中，處于汽車廠家與消費者中間的經銷商自然首當其沖。

　　事實上，經銷商庫存預警指數所暴露的行業問題僅僅是冰山一角，汽車產業的高速發展所帶來的隱憂遠遠不止于此。但是，在大幅增長的產銷規模下，這些“不健康”似乎并沒有受到重視。

　　洗牌在即

　　處于矛盾之中的經銷商已經開始嘗試多元化的自我救贖，但從更高的層次來看，由于矛盾本身并非出自市場終端，各經銷商的努力只能“救己”，卻不能“救市”。

　　“除了市場和現實的原因之外，庫存預警指數的走高從根源上來說是源自汽車產業的內部矛盾，但這些矛盾卻不是汽車產業所能解決的，因為它涉及到一些行政問題。”中國汽車流通協會有形汽車市場分會常務副理事長蘇暉表示：“一方面，出于對經濟形勢的信心，各界對今年的汽車產業預測都比較樂觀，包括政府部門、行業組織以及汽車廠家，但實際需求沒有這么高，產大于銷的矛盾必然突出，在這一點上，庫存預警指數的增加很說明問題;另一方面，今年宏觀經濟形勢已經有下滑跡象，包括房地產在內的各行業發展都不甚順暢，汽車產業或許是一枝獨秀，管理部門不太可能在這種時候控制汽車產業的整體產量。”

　　在這樣的背景下，為了在“紅海”中謀求一條“生路”，各經銷商勢必背水一戰。

　　為了緩解生存壓力，多數經銷商通常會選擇簡單粗暴卻最為有效的方式：降價促銷，以價換量。但當處于同一戰場的經銷商采取的方法大同小異的時候，價格戰之類的惡性循環競爭已經在所難免。

　　“除了價格戰，現在競爭已經拓展到了售后，經銷商的利潤空間進一步被壓縮。目前全國經銷商都面臨相同的困難，市場有些無序。”顏景輝表示，如果目前的汽車產業狀態一直持續下去，經銷商之間的競爭不斷加劇，終端市場會出現拐點。目前市場上已經出現了經銷商退網、轉品牌等行業“洗牌”的跡象。“從汽車產業來說，這也未必是壞事，優勝劣汰是一種短期的升級，雖然數量可能會減少，但存活下來的經銷商質量必然會提高。”顏景輝說。

　　但從消費者的角度來看，這樣的變化未必有益。因為在這場競爭中，區域小經銷商必然大量退市，取而代之的是經銷商集團對區域銷售的進一步集中，最終甚至可能導致品牌壟斷。

　　而另一方面，無規劃的市場價格戰往往會對汽車品牌造成不可預測的損傷，一旦消費者信心下降，經銷商勢必要通過更大幅度的降價來提振銷量，當這種惡性循環一直持續，汽車廠家就會腹背受敵。

　　或許，在經銷商行業即將到來的“洗牌”之后，汽車產業也會面臨一場由下至上的優勝劣汰。