中國汽車工業協會7月9日發布數據顯示，6月自主品牌乘用車銷量為56.67萬輛，環比下降2.41%，占乘用車銷售總量36.23%，占有率比上月下降0.28個百分點，比上年同期下降1.30個百分點。截至2014年6月，自主品牌乘用車月度市場份額已連續10個月呈同比下降狀態。

　　自主品牌市場正被合資品牌所分食

　　6月中旬，位于北京北辰亞運村汽車交易市場內的中瑞辰奇瑞4S店終于扛不住壓力，選擇了停業。當下，對自主品牌而言，從制造商到經銷商，這樣的壓力并不是個案而是普遍現象。

　　從去年9月到今年6月，自主品牌乘用車月度市場份額一直沒有擺脫同比下降的漩渦。據統計，近10個月以來，這一下降幅度有6個月都在4個百分點以上，到今年6月，自主品牌乘用車銷量占乘用車總銷量的份額已降至36.32%。今年上半年，這一比例也下降至37.68%，同比下降3.48個百分點。尤其是自主品牌轎車，在6月的市場占有率創下2009年以來的月度新低。

　　相反，合資品牌卻主導著乘用車市場的整體增長，自主品牌丟失的市場份額也在被合資品牌所分食。據統計，去年上半年，德系、日系、美系、韓系和法系品牌乘用車銷量分別占乘用車銷售總量的19.4%、14.8%、12.1%、9.1%和3.2%，而今年上半年，這一數字分別為21.36%、15.29%、12.68%、8.97%和3.66%。

　　外部環境的嚴峻，的確為自主品牌的生存平添了許多“外患”。隨著合資品牌產品布局的愈加精細化以及產品價格的不斷下探，自主品牌產品的競爭優勢顯得越來越弱。

　　數據顯示，上半年長安是惟一一家躋身轎車銷量前十的自主車企，但排位在第九。上半年長安轎車銷量為19.94萬輛，與前十名中第一梯隊的70萬—80萬輛級別差距不小。

　　限購政策讓自主品牌汽車雪上加霜

　　事實上，宏觀政策的導向，對自主品牌汽車“十連降”有著直接或間接的影響。

　　有觀點認為，汽車限購是一項“漲合資品牌士氣，滅自主品牌威風”的政策。汽車限購政策的蔓延，使得原本就陷于困局的自主品牌汽車雪上加霜。

　　調查顯示，在汽車限購城市中，自主品牌銷量、份額均呈現普遍下滑狀態，其中北京、上海、廣州3座汽車限購城市上半年自主品牌乘用車市場占有率降幅已過半。經銷商不堪重負紛紛逃離限購城市的現象也在上半年暴露得越來越明顯。

　　在以創新為驅動、向改革要動力，營造汽車大國向汽車強國轉型氛圍的當下，如何使建設汽車強國的底氣更足?業內人士認為，需要有利于自主品牌汽車長遠發展、有利于持續提升核心自主創新能力的汽車產業政策，來確保中國汽車工業發展的質量。

　　自主品牌爆發力有余，持久力不足

　　自主品牌產品在市場上的表現，普遍為爆發力有余而持久力不足，這是造成份額連續下挫的主因之一。對于這個判斷，自主品牌車企相關負責人并不否認。

　　而在合資企業中，總有一款或多款車型在市場上能夠維持較長的生命周期，并通過改款升級、增配降價等方式，發揮著支撐品牌銷量的重要作用。

　　長安汽車品牌公關部部長譚本宏說，“為了延長主力車型的生命周期，使其盡可能為企業提升銷量、塑造品牌發揮更大的作用，就需要在產品技術改進、成本控制、營銷方式等各方面，根據不同時期的特點有所側重地改進。這是目前自主品牌車企需要專心做的功課。”

　　打破困局，還需提升產品核心技術

　　面對“十連降”的事實，自主品牌車企正試圖打破這一魔咒。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，自主品牌乘用車市場份額“十連降”暴露出自主品牌車企核心技術綜合競爭力較弱的現狀。擺脫這一局面，需要自主品牌實現技術突圍。

　　東風裕隆汽車有限公司總經理吳新發向記者坦言，品牌入市時間不長、品牌影響力相對較弱是東風裕隆必須正視的現狀。扭轉份額下降的局面最終要靠自己，要靠提升產品核心技術來增強產品的耐久力。

　　作為上半年唯一躋身轎車銷量前十的自主品牌，長安汽車尤其重視其產品持久生命力。記者在與長安汽車公共關系及品牌處處長馬學寶的交流中獲悉，長安正在為把逸動、CS75等打造成具備較強市場耐久力的產品而努力。打破“十連降”魔咒，需要自主車企掌握更多的核心技術，也需要具備更強的成本控制能力，全方位提升自主品牌的產品競爭力和品牌影響力。