不過，和新車頻頻亮相的節奏唱反調的是，賣車卻越來越不掙錢，甚至賣豪華車的經銷商也開始加入了“虧損陣營”。某德系合資品牌在京的經銷商銷售經理直率地說：“還能再便宜么?這是我接觸到的每個到店的買車顧客都必問的一句，要是人家不砍價，肯定都沒打算買。”然后，他憤憤地說，“我真不如人家賣骨灰盒的，買那個的人都不劃價。”

　　中國汽車流通協會發出的2014年5月汽車經銷商庫存預警指數為49.3%，比4月再度上升3.0個百分點，接近50%的警戒線。這意味著，國內的經銷商經營狀況總體上很一般，比上月還略有下滑。

　　中國汽車流通協會的調查對象覆蓋全國大部分省份的1000多家4S店，涵蓋55個汽車品牌。在業內，中國汽車工業協會的產銷統計屬于工業統計，即：汽車廠家只要把車賣給經銷商，就算實現了銷售。而中國汽車流通協會的商業庫存統計的原則是：計算工廠賣給經銷商后尚沒有賣給消費者的車輛。一般國際通行的標準是將工業庫存和商業庫存加在一起，其合理數量是30天至45天之間的銷量。由于中國地域廣闊，運輸周期長，有的經銷商商業庫存兩個月也算正常。

　　各種數據表明，自2011年起，中國的汽車流通行業發展開始全面放緩，逐漸步入“微增長”時代。德勤發布的《2013德勤中國汽車經銷商風險狀況調研報告》報告指出，中國汽車經銷商的凈利潤率(銷售回報率)維持在2%以下，低于3%的行業標準。

　　“滯銷——壓庫——降價”的惡性循環來自經銷商下游的市場不振，他們上游的生產商其實難脫干系。“壓庫是萬惡之源，尤其豪華車，壓一輛就意味著幾十萬、上百萬元的資金被占用。”某日系經銷商總經理恨恨地說，很多經銷商老總對廠商的每一次產能擴張都會提心吊膽。“庫存一上來，無論是拋售還是繃住，無疑是找死和等死的兩種選擇。”這位經銷商老總很無奈。

　　產能激進擴張，市場業績增長卻持續放緩，導致汽車行業庫存過量。一個客觀事實是：在購買力和消費者都較為成熟的一線城市由于實施了限購，銷量被顯著抑制。盡管二三線城市消費需求龐大，卻缺乏優秀的管理和技術人員。

　　據畢馬威的調查報告預測，到2016年，中國汽車業的閑置產能將上升至900萬輛。“降價年年有，今年格外兇。”這真是每一個汽車從業者都不愿也不敢看到的現象。(劉葳漪)