國際油價(NYMEX)從2003年3月的每桶25美元急增至2008年7月的每桶147美元歷史高位。隨后，金融海潚爆發，全球石油需求收縮，2008年12月油價急挫至低于每桶30美元。油價近日沖破每桶80美元，市場氣氛看好，認為國際原油供應會于未來三至五年見頂，且中國等發展中國家之石油需求穩定增長。

　　產能不足支持油價

　　原油產量增長放緩是推高油價的關鍵因素，但原油產量與全球原油實質儲量(geological oil-in-place)無關。

　　「世界究竟還有多少原油」是能源界從未有共識的大問題。去年能源大老尤金(Daniel Yergin)帶隊考察世上最大的八百個已探明的油田，逐一測量，發現余油量仍然巨大。這里當然還未計算那些未被發現的大油田：近年很吃得開的巴西接連發現特大油田，勢令該國能源政策從生物燃料移到石油化工。

　　但是，即使世界不乏石油「資源」，也不代表有「貨」賣。近年油價高企，除因熱錢炒作，亦因世界欠缺石油產能。伊拉克停產后，世上碩果僅存的剩余生產能力(excess production capacity)只可到沙特阿拉伯找，但它的油田主產重質原油，而發展中國家多缺乏處理這種低質原油的錬油設施。有學者甚至認為全球錬油設施不足，除了對石油產品(如車用汽油、航空煤油等)構成供應壓力，這件事本身亦冷卻油企把資金投到原油生產設備。

　　一句話，短期油價走勢與峰值石油(Peak Oil)無關，但與每年全球原油新增產能的增長速度有關。

　　談油價只論供應面不成話，反之亦然。在油價破百時，很多能源經濟的評論員，把中國石油需求當成是油價高企的主因。事實上，據英國石油(BP)的數據，中國對全球石油增長的貢獻度在油價高企前后沒有明顯變化，分別為低油價時期的38.2%(2000-2003年)和高油價時期的37.1%(2004-2008年)。可見中國非國際油價的溢價因素，而只是(很重要的)基本因素。

　　最后談談中國石油需求增長動力來源。能源專家Robert Ebel去年底發表了一份名為《Energy and Geopolitics in China: Mixing Oil and Politics》的報告(后由北京安邦集團出版的《策略研究》本年1月號刊譯《中國的能源與地緣政治—石油與政治的不解之緣》)，認為隨著中國持續重工業化，工業需求將主力推動中國石油需求，而中國汽車因體積小，耗油量低，不會是最大石油需求增長動力來源。

　　交通工業帶動需求

　　這是錯得離譜的觀察。相反，在未來三十年，帶動中國石油需求的最有力者是交通運輸部門，絕非工業。據《中國能源統計年鑒》數據，工業用油的比例自1990年的59.2%持續下降至2007年的42.1%，而交通用油的比例則從17.6%倍增至35.9%。

　　另一個只有行內人才會注意到的事是，上述中國的官方數據仍然遠遠低估了實際交通用油的量和比例。中國的能源統計系統的設計和分類方法源自蘇式社會主義計劃經濟，與國際統計方法大異其趣。舉例說，在計劃經濟期間，「單位」消費石油，這筆數會記錄在該「單位」的數簿。如果該「單位」屬工業部門，即使石油由該「單位」的車隊消費掉，這些交通用油亦會誤當成是工業用油。

　　同樣，因中國在1984年以前都不準平民私自擁有汽車，即使二十年后這些平民連林保堅尼都可以玩，但這筆交通用油亦會誤算入家居用油。所以外人一看中國家居用能結構就困惑，為什么中國人如何在家中燒那么多日汽油(在2007年竟占全國家居用油的19.2%!)。

　　換言之，考慮到中國的交通運輸用油占總需求的比例持續增大，而且還是比官方數字的大，再加上中國人均汽車擁有量仍遠于國際平均水平(據OPEC數據，2006年每一千中國人只有十八人有車，遠遜世界平均的一百一十九人)，人均GDP穩定上升等，中國交通部門是國際油價最穩固的基本因素。

　　反觀工業部門， 1990至2007年石油只穩占工業總能源約15至20%，而近年更因重工業化拖累，石油比例由2002年的20.3%下降至2007年的15.2%，主因有二：一、重工業(除了石化和建造業)多依賴煤炭，而非石油;二、部分重工業部門電氣化取代石油，例如，中國的鋼鐵行業以電力取代燃料油(Fuel Oil)。

　　總而言之，工業是中國經濟增長支柱，其對中國和世界的石油需求貢獻不容忽視，但就算中國經濟轉型至服務業為重心，又或是中國不再搞重工業，這都不會降低中國的石油需求，因為交通部門才是帶動中國石油需求的強大新力量。