即便對于在國際航空貨運界摸爬滾打了10多年的托德·希德雷思(ToddHildreth)而言，如今的航空貨運市場也只能用“瘋狂”二字來形容。

從去年開始，航空貨運企業(yè)本在“冰河”掙扎。今年9月起，意想不到的好生意忽然來臨：先是航班爆滿，然后是貨物積壓，再然后就是瘋狂提價。

希德雷思是深圳翡翠國際貨運航空有限公司(下稱“翡翠航空”)市場及銷售總監(jiān)，他曾判斷，航空貨運市場的瘋狂將在11月結(jié)束。事后證明，這一判斷有些超前，12月以來，航空貨運市場高燒依然。

如今運價已是2007年歷史最高峰的兩倍，但還是無法抵擋突然像潮水一樣涌來的貨物。這些爭搶著上飛機的只是大量普通服飾、電子類產(chǎn)品。只不過，按照西方貨主的要求，圣誕節(jié)前，它們必須擺到貨架上。

這是一個反常的季節(jié)。每年9月到11月都是傳統(tǒng)的貨運旺季，但今年的高峰來得太猛烈而且混亂：歐美的貨主正趕在圣誕節(jié)前大量突擊進貨；來自于世界各地的上百架貨機正躺在美國的沙漠里曬太陽，盡管一些早前從歐美航線上調(diào)離的運力被緊急召回，但這條斷裂的貨運鏈條短期內(nèi)還是無法接上。

忽然“高燒”

10月之后，從上海、香港出發(fā)飛往歐洲和美國的貨機越來越緊俏了，大量運不出去的貨物開始在機場積壓。

翡翠航空的好日子是從10月份開始的。按照翡翠航空內(nèi)部人士的說法，9月份后一切都好了起來：“貨量好，價格好，香港、浦東都挺好。”

10月前的翡翠是另一番景象。翡翠航空是一家中德合資的國際貨運公司，深圳航空公司持有51%股權(quán)，德國漢莎航空貨運(漢莎貨運)和德國投資與開發(fā)有限公司 (DEG)則分別持有25%和24%股權(quán)。該公司現(xiàn)擁有6架波音747-400ERF延程型全貨機，員工人數(shù)約為390人。據(jù)稱，經(jīng)濟危機前，翡翠航空執(zhí)飛的歐洲始發(fā)航班，必須在中東或印度、巴基斯坦經(jīng)停，方可維持。

經(jīng)濟危機后，這一狀況更加惡化，其第二大股東漢莎貨運不得不出手相救。2008年12月30日，漢莎貨運在法蘭克福宣布，從2009年1月起接管翡翠貨運大部分航線的經(jīng)營權(quán)，以應對空運市場需求急劇下跌的困境。

翡翠航空內(nèi)部人士稱，在這種安排下，翡翠航空旗下由深圳始發(fā)到歐洲的三架貨機轉(zhuǎn)由漢莎航空專責銷售，由翡翠航空執(zhí)行操作。剩下的三架則由翡翠航空自己運營，主要是由天津和上海飛往歐洲。即便如此，上半年的翡翠航空仍舊舉步維艱。

意想不到的是，這種被救與自救并沒維持多久，好日子就突然來臨，這讓翡翠不得不再次調(diào)整航線。

今年8月，以上海、香港為代表的航空貨運市場開始回暖，運價開始上升，而到了9月，貨運市場的回暖加速。

翡翠航空停掉了剛開不久的非洲航線，并從印度和中東市場撤回運力，重新投入到了浦東至歐洲的航線上，“相比于北京、廣州和深圳貨運航空重鎮(zhèn)，最活躍的還是浦東，為了實現(xiàn)收支平衡，這是我們不得不做的一個舉措”。另外，翡翠計劃從漢莎手中收回其中一架飛機的運營權(quán)，直接運營珠三角始發(fā)至印度、中東和歐洲的航線。

10月之后，從上海、香港出發(fā)飛往歐洲和美國的貨機越來越緊俏了，大量運不出去的貨物開始在機場積壓。

香港空運業(yè)界人士對本報稱，11月20日前后，因貨量過多導致機位嚴重不足，而由香港空運貨代暫時入倉存放的應節(jié)貨物已超過萬噸，相當于以100架波音747-400型大型全貨機始可付運完。

遞四方快遞的員工稱，他們的業(yè)務模式是深圳收貨，然后通過UPS、中外運敦豪的飛機從香港發(fā)往世界各地，11月份最緊張的時候，壓貨是經(jīng)常的事，少則兩三天，長則一個星期，盡管價格飛漲，但貨物還是源源不斷地來。

與遞四方快遞擁有相同感受的還有全球第四大快遞公司的易良華。TNT以國際快遞為主，一季度受大環(huán)境影響整體比較淡，到了三季度末期的9月底情況開始好轉(zhuǎn)，易良華稱，“從10月到現(xiàn)在，大量貨物開始涌進來，一直持續(xù)到現(xiàn)在，整體而言比2007年要火，業(yè)務量相比增長了50%以上，與2008年相比則要翻倍。”易良華是TNT中國有限公司深圳分公司銷售主管。

與貨物積壓相伴隨的是運價的直線飆升。

以上海浦東飛法蘭克福的航線為例，在最低點的3月份，全價是每公斤21元左右，而現(xiàn)在的價格已經(jīng)漲到了40多元，香港的情況基本類似，也從年初的21元左右漲到了如今近30元。

事實上，40元的價格并不是今年的最高點。以香港為例，9月開始，運價一直以每月5元左右的幅度上升。在深圳，最貴的時候報價達到了50元每公斤，“不算8元左右的燃油附加費，一些航空公司年初曾報出每公斤3.5元的地板價”。

即使在2007年的歷史最高點，香港、上海的最高運價也只有27元每公斤，而現(xiàn)在上海的運價已接近這個點的兩倍。中國貨運航空公司一位內(nèi)部人士稱，去年虧得很厲害。到了旺季，各貨運航空公司都有業(yè)績壓力，“義無反顧地漲價”。

鏈條斷裂

“上半年大家都不敢動，下半年突然發(fā)現(xiàn)沒貨可賣了，所以急著補庫存。”

與在不斷飆高的運價相比，最要命的是貨機短缺，這是整個貨運鏈條中最重要的一環(huán)。“我們的感覺是整個9-11月市場運力明顯不足。”中國國際貨運航空公司(下稱“國航貨”)上海業(yè)務部門人士稱。

航空貨運運力不足的情況下，盡管價格高昂，但只要有倉位，大量普通貨物還是擠上了高價的聯(lián)邦快遞、TNT和UPS的飛機。

易良華稱，增加的都是服裝、飾品、電子產(chǎn)品之類的普通貨物。以前，這樣大批量的貨也是走海運和空運，但今年貨量實在太大，空運運不過來，而海運又太慢，所以部分轉(zhuǎn)到TNT。“貨量猛增的另一個原因是，貨主要求趕時間，這些消費類產(chǎn)品必須在圣誕節(jié)前運到。”

這種狀況出現(xiàn)的原因是大家對經(jīng)濟形勢的誤判，易良華說，今年上半年是經(jīng)濟危機的最低谷，最困難的1月份TNT業(yè)務量同比下降高達3成，“上半年大家都不敢動，下半年突然發(fā)現(xiàn)沒貨可賣了，所以急著補庫存。”

同樣判斷失誤的還有航空業(yè)本身。國際航協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年第二季度全行業(yè)貨運收入下滑了40%；整個行業(yè)收益下降了21%。這讓航空公司感覺到寒風刺骨。

隨著運輸量下降和收益下滑的是運力的高臺跳水。數(shù)據(jù)顯示，今年5月，新加坡航空公司運力同比削減了21.4%，運輸量同比下降了20.7%；7月，法荷航的運輸量和運力都下降了17%；此前，國泰航空[14.34 0.00%]公司一共擁有24架波音747全貨機，已經(jīng)停飛5架并且退租1架；漢莎航空公司將4架MD-11貨機停飛，到今年9月全貨機貨運運力同比削減了30%。

國際航協(xié)表示，最多的時候全球有227架全貨機(占全球機隊10%以上比例)在美國內(nèi)華達州沙漠機場里休眠。

翡翠航空也出現(xiàn)了類似的情況。迫于還貸的現(xiàn)金流需要，翡翠航空旗下的貨機并沒有停航，但到了今年8月份，為了避開日益冷清的歐洲航線，翡翠航空向民航局申請開通3條新貨運航線，這些全部涉及印度或中東業(yè)務。在希德雷思看來，今年年初價格跌得非常慘，航空公司都很難收回成本，必須在航線網(wǎng)絡上尋找一些新的機會。

同樣斷裂的還有航空公司和航空貨代之間的業(yè)務關系。

經(jīng)濟危機到來后，航空公司和貨代間的合作模式也發(fā)生了變化，以前貨代和航空公司一般在年初簽約，為期一年，但今年大部分貨代放棄了這種做法，而是選擇了3到6個月短期協(xié)議，有的則干脆不簽，因為“誰也不知道市場會怎樣”。

這種困局也打破了航空公司和貨代之間的微弱平衡，話語權(quán)也隨之轉(zhuǎn)換。

翡翠航空人士稱，2008年前航空公司主導一切，是當然的老大，每年旺季，貨代到處求著航空公司給倉位，即便如此，得到的回答大多是，“不要煩我，我沒有位置給你。”但從去年下半年到恢復前9月份，貨代們找回了部分尊嚴，在一些貨代看來，只要有貨，給誰都行。

改變的還有漲價規(guī)則。以前如果有長期協(xié)議，淡季和旺季的價格不會出太大變化，“比如協(xié)議簽訂一個月的貨量是100噸，無論淡旺，都是按照這個價格走，超過100噸才加價，一般來說最多只加5塊。”現(xiàn)在，由于臨時性的散貨比較多，再加上沒有合約的約束，價格的變化開始失去秩序，年初的時候，航空公司為了不至于空倉，再低的價格也愿意給，而現(xiàn)在航班一緊張，加多少全由航空公司說了算。

泡沫破滅？

“今年我們的預測已經(jīng)發(fā)生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了。”

這一次，希德雷思把瘋狂的截止時間推到了圣誕節(jié)前后，在他看來，如今的盛況盡管不正常，但仍舊只是季節(jié)性反彈。希德雷思稱，香港市場相對正常，節(jié)后會趨向于穩(wěn)定，上海則不會持續(xù)太久，價格大幅下跌的可能性很大。事實上，大部分業(yè)內(nèi)人士和希德雷思持有類似的看法。

在易良華看來，今年的市場沒有秩序。“全球航空業(yè)受經(jīng)濟衰退的明顯沖擊，絕大多數(shù)航空公司大幅收縮運力，以致航空承運人都無法準確判斷，造成低水平的航線、航班與運力安排和調(diào)配，一旦排山倒海涌來貨物，都顯得束手無策。”

市場的反應也印證了希德雷思的猜測，從12月7日開始，上海浦東的價格開始下跌了，而且跌幅很大。“每年這個時候都該跌價。圣誕節(jié)前旺季的貨物，基本上都要在12月中就要上架進入零售渠道，因此，所有的電子及消費類產(chǎn)品本來就是要在11月底和12月初之前出掉。”上述國航貨運人士稱。

中國貨運航空公司人士稱，去年國內(nèi)貨運航空公司的日子都不好過，大部分都虧損。后三個月?lián)瘟它c門面，但全年算下來還會虧損很多，公司今年可能要虧5個億左右。其稱，公司并未大幅增加運力，今年運力和往年同期肯定沒有辦法比，市場還沒有完全恢復。

盡管覺得最近幾個月的價格“匪夷所思”，但許多貨代還是不知道明年的情況會怎樣。兩周前，翡翠航空確定了一些明年的新航線，一些貨代很有意向，想提前簽約，但更多的人則在觀望。

國際航協(xié)稱，由于2008年12月達到了貨運業(yè)務的低點，如今許多企業(yè)為了補充存貨，采用空運的方式，這些都是經(jīng)濟復蘇的典型特征，但目前的恢復依然是脆弱的。“今年我們的預測已經(jīng)發(fā)生了多次錯誤，因此我們不再預測什么了。”一位國際航協(xié)的官員表示。

對于絢爛過后的市場，希德雷思并不樂觀，“明年上半年還是比較困難，下半年情況會稍好。”他們的調(diào)整是：等明年年初市場恢復正常，今年10月份后集中供給歐洲的航班也將恢復到10月前的狀況。
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