近日，據中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發布最新數據顯示，2022年上半年，我國汽車企業出口121.8萬輛，同比增長47.1%。新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

　　“盡管俄烏沖突影響了部分出口市場，但根據我們從企業了解的情況，目前多數企業海外訂單情況良好，沒有回落的跡象。”中汽協副秘書長陳士華表示，近年來，隨著我國汽車產品綜合競爭力的不斷提升，中國品牌在國際市場上得到更多認可。同時，相關企業也積極搶抓機遇，大力開拓國際市場。

　　“新能源汽車是當前汽車出口的最大亮點，一些企業已經成功進入歐洲等發達國家和地區市場。”陳士華表示。統計數據顯示，目前已有近10家中國車企向歐洲出口新能源車型，中國電動汽車已經占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

　　出口量爆發增長

　　中汽協數據顯示，2021年，我國新能源汽車出口呈爆發式增長，出口量達31萬輛，同比增長304.6%，位列全球第一。其中，歐洲成為主要的增量市場。

　　據了解，歐洲近年來對新能源汽車的需求快速增長。荷蘭、挪威、德國、丹麥、瑞典等國陸續啟動了“禁售燃油車”時間表，并加大對新能源汽車市場的扶持力度。比如，挪威對純電動汽車購買者免征購置稅和進口稅，準許消費者免繳25%的增值稅，并給予路權等配套政策支持；德國新能源汽車消費者可享受最高9000歐元的補貼。

　　巨大的市場潛力吸引著上汽、比亞迪、蔚來、小鵬、愛馳等多家中國車企加速“出海”步伐。比亞迪相關工作人員介紹，比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍布全球六大洲50多個國家和地區的300多個城市，其純電動大巴在歐洲和日本分別占據當地市場份額的20%和70%。

　　“新能源汽車是中國汽車產業走向全球的重要突破口。”在長城汽車總裁王鳳英看來，中國的新能源汽車產業發展已占得先機，在全球范圍內具備了產業鏈優勢。

　　麥肯錫全球董事合伙人方寅亮同樣表示，中國新能源汽車產業的先發優勢明顯，其產品力和品牌力都比燃油車時代有了較大突破，尤其是在智能座艙、車聯網等方面走在了行業前列。一批車企已脫穎而出，給中國新能源汽車品牌帶來了更高的曝光度和更好的口碑。

　　據了解，我國新能源汽車已建立起完善的產業鏈，具備了較強的抗風險能力。在電機、電控方面達到國際先進水平。主流純電動汽車的續航里程已提升到400公里以上，動力電池單體能量密度接近300瓦時/千克。產業鏈上下游成長起一批頗具實力的企業，比如，比亞迪同時掌握電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術。

　　方寅亮認為，傳統燃油車海外出口主要面向發展中國家，而新能源汽車“走出去”可能更傾向于考慮對產品力、品牌力要求更高的發達國家市場。構建更有韌性的全球供應鏈，在成本、效率、保供、品質上做好平衡，對企業管理能力也提出了更高的要求。

　　“墻內開花墻外香”

　　在全球范圍內率先培育、鼓勵和大力推廣電動汽車后，經過多年激烈的市場廝殺，中國新能源汽車產業正初步實現“墻內開花墻外香”。

　　今年上半年，我國新能源汽車出口占汽車出口總量的16.6%；值得注意的是，在2020年和2021年的中國整車出口中，新能源汽車占比分別僅有7%和15%。

　　實際上，在上半年中國汽車產業劃出的“U形”走勢中，國內新能源汽車產銷量分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。

　　比逆勢攀升的銷量成績單更令人欣慰的是，中國新能源汽車經受住了巨大考驗，體現出更強大的韌性。

　　陳士華解釋說，盡管受到疫情多點散發、汽車芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等不利影響，但各企業高度重視新能源汽車產品，供應鏈資源優先向新能源汽車集中，“從目前發展態勢來看，新能源汽車整體產銷完成情況超出預期。”

　　“在新冠肺炎疫情全球大流行期間，中國制造業和供應鏈不僅率先復蘇，也基本保持了穩定，這為汽車出口量上漲奠定了基礎。”浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林認為，汽車出口尤其是新能源汽車出口數字接連上漲，最能反映出我國“穩外貿、穩外資、穩投資、穩預期”和“保市場主體、保產業鏈供應鏈穩定”的成績。

　　盤和林分析說，中國汽車出口表現亮眼主要有兩大原因。一方面，中國既是全球規模最大的汽車市場，也是催生電動化、智能化、自動駕駛等新興技術的策源地和風向標；另一方面，由于國際能源價格上漲、供應鏈不暢等原因，德國、日本等傳統汽車出口大國面臨極大挑戰，而中國在這些領域進行了針對性布局。

　　日前，有德國媒體在報道中指出，德國工業原材料短缺加劇，在汽車制造業，存在供應鏈問題的企業比例尤其高。由于零部件短缺，汽車制造商無法滿足市場需求，這導致目前德國新車積壓訂單創下歷史新高。

　　日本汽車銷售聯合會發布的統計數據顯示，今年上半年，日本國內銷售的新車數量為208.6萬輛，較去年同期減少15%。同時，日本車企在海外銷售的汽車數量也有所減少。據《朝日新聞》報道，日本八大車商今年5月的全球銷量同比減少16.2%，這是日本車企全球銷量連續10個月下降。

　　有分析認為，由于發展較早，市場競爭更充分，中國的新能源汽車在海外市場有質量、性能以及規模效應上的優勢。

　　“隨著技術創新持續推進，規模效應繼續加強，我國汽車產品在全球市場的競爭力還有不小的提升空間。各企業有望進一步擴大在全球市場的份額。”盤和林預測說。

　　占據技術“制高點”

　　“國際化是異常艱難的事，比在國內市場競爭難了不止一個量級。”蔚來汽車董事長李斌曾坦言。

　　事實上，任何汽車品牌進入新市場都存在難點。“就品牌認知度而言，歐洲大部分消費者還是比較認同大眾、雷諾等本土品牌，大部分歐洲消費者對像蔚來、小鵬等的新品牌并不熟悉。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔指出。

　　不過，不少歐洲傳統車企在推進電動化轉型中仍存在一定的內部阻力，而我國車企布局新能源汽車市場較早，尤其是新能源汽車智能網聯產業鏈較為完備，智能化水平優勢明顯。例如，奇瑞汽車等車企以及寧德時代、國軒高科等上游電池企業均已在歐洲建廠。未來，隨著我國新能源汽車全產業鏈從出口到實現海外本土化生產，產業鏈優勢將更加凸顯，更利于中國品牌汽車的發展。

　　“中國連續7年是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車出口的良好勢頭得益于我國新能源汽車產業鏈的完善。”張翔表示，“我國新能源汽車成本優勢顯著，車企采購電池、電機等核心部件成本較低。”

　　“我國純電動汽車相對于歐洲產品來說具有市場先發優勢，產業鏈完整且成本低，但也要警惕歐洲車企的后發潛力，包括其雄厚的汽車產業基礎、核心技術和零部件的把控能力和嚴格的技術法規壁壘等。”新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，“我國產品占據歐洲的部分中低端市場后，未來能否向更高產品銷量或更高端發展，取決于產品本地化設計、技術創新引領、質量控制和服務水平。”

　　張翔對此建議：“我國車企投資歐洲的力度要及時調整，在產品技術領先的車型上步步為營，專注于以核心技術、核心產品來靈活應對歐洲市場的各種變量，特別是要根據當地消費者需求設計車型。”

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　　當前汽車工業存在的主要困難

　　芯片短缺將影響企業下半年生產節奏。供應鏈方面的穩定性仍是穩增長的關鍵。目前企業正在加快汽車生產供給節奏，但部分芯片短缺和錯配的風險依然存在。

　　新能源汽車生產成本壓力較大。2022年2月以來，受動力電池原材料價格持續上漲的影響，產業鏈成本壓力向下游傳導，被迫上調新能源汽車銷售價格，車企和消費端都承受了很大消化成本的壓力，也必然會導致產品結構的調整。我們也注意到，國內外鋰資源產能將陸續提升，未來動力電池及原材料價格將回歸理性。

　　汽車消費政策還需要持續發力。當前，我國宏觀經濟正在恢復，但恢復的基礎尚不穩固，穩經濟還要付出艱苦努力，汽車消費信心的完全恢復也需要一個過程。此外，目前成品油價格快速上漲和新能源動力電池原材料價格較高，對于汽車消費市場將帶來不利影響。

　　根據目前各地促進消費政策，大約超過三成的省市及地區的優惠措施在6月底前結束，時間較短，不利于下半年的穩增長，還需要政策持續發力。

　　商用車市場繼續承壓。上半年，汽車行業整體產銷比上年同期分別減少46.7萬輛和84.9萬輛，其中商用車產銷上年同期分別減少105.5萬輛和119.2萬輛。可見，商用車是行業負增長的主要原因。業內普遍對乘用車需求預期比較積極，但考慮商用車受多重因素影響，持續下降趨勢沒有明顯改善，且影響需求的不確定因素仍較多。(綜合中國汽車工業協會、人民日報海外版、中國青年報、中國水運網相關報道)

　　 轉自：中國水運報