鑒于國內新冠肺炎疫情形勢嚴峻，馬來西亞政府宣布6月1日至14日在全國范圍內實施首階段“全面封鎖”，除必要服務部門外，暫停經濟和社會活動。作為全球汽車芯片重要供應地，馬來西亞此次“封國”之舉，無疑會對本就處于“缺芯”困境中的中國汽車制造業產生一定的沖擊。

　　此前，日本信越化學（全球最大光刻膠產品供應商之一）決定對中國內地多家一線晶圓企業限供甚至斷供光刻膠。不僅如此，近期以來，鋼材、鋁材、塑料等原材料價格不斷上漲……凡此種種，都令國內汽車零部件行業雪上加霜。盡管有零部件企業在去年察覺到芯片缺貨及原材料價格上漲苗頭后，提前大量囤貨，但這只是應對當下市場困境的權宜之計。據悉，目前國內一些汽車零部件企業受上述市場因素影響，成本上升了30%以上，壓力山大。他們現在真切體味到了“卡脖子”之痛。

　　業內人士指出，目前國內光刻膠行業企業數量不少，但現實是低端產品國產化率較高，高端產品技術差距較大。而這種情況在國內汽車零部件行業普遍存在。如果零部件的“零”字可以解讀為零散、規模小、利潤少、地位不重要等含義，那么如今我國汽車零部件企業的尷尬處境，正可稱為“零”困境。

　　國內零部件企業面臨的最大“零”困境，是技術低端及贏利能力低下。商務部的數據顯示，外資控制了汽車零部件的絕大部分市場份額，國產零部件銷售收入僅占全行業的20%～25%。擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個行業的75%以上。在汽車電子和發動機零部件等高科技含量領域，外資市場份額高達90%。其中，汽車的電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊、自動變速器等核心零部件的產量中，外資企業所占比例分別是100%、100%和91%、69%。國內汽車零部件企業數量雖然很多，但由于缺乏層次分明、分工合理的產業結構，造成市場分割、資金分散、人才缺乏，產品水平上不去，企業競爭力不足。同時，中國自主品牌汽車企業的整車開發水平不高，產品研發實力比較薄弱，對零部件研發能力和技術的提升還不明顯；零部件廠與整車廠未建立長期協作、共同發展、互利雙贏的戰略合作關系。

　　另外，零部件企業發展受資本主體、配套體系和行政區域的影響，行業分割嚴重。與外資控股、獨資化相應的是，隨著美、日、歐等主要整車生產企業進入中國，在不同的標準體系制約下，不同的利益目標驅使下，各自形成新的封閉配套體系。不同資本主體、不同配套體系利益目標的根本差異，使中國汽車零部件產業分散發展、條塊分割現象嚴重，極大地限制了零部件產業集聚和規模效應的形成與釋放。

　　搞清了“卡脖子”的原因，如何破解困局就有了方向。從政策角度看，第一件要做的事就是加大扶持力度，包括制定汽車電子產業專項發展規劃，制定培育國內關鍵零部件企業提高技術研發水平、核心競爭力的扶植政策，建立國家級零部件核心技術競爭前沿性、基礎性研發平臺，進一步加強汽車零部件出口基地建設，鼓勵內資企業并購海外具有先進技術的核心零部件企業和境外研發機構等。

　　當然，零部件企業更要從自身找原因，通過自己的努力形成核心競爭力，在市場站穩腳跟。這就要求相關企業要加強技術投入和創新，在完善原有產品鏈的同時，開發具有前瞻性的產品，形成自己的行業優勢；加強企業間合作，統一行業標準，生產模塊化產品，同時與整車廠商加強協作，以期各生產主體能按照同一標準進行更為專業和高效的研發；增強品牌意識，著眼未來汽車模塊化、標準化、個性化的發展趨勢，開展品牌宣傳造勢，在消費者中樹立起積極的品牌形象；開拓國際化視野，并不斷培養面對全球市場的勇氣和魄力。

　　國內汽車零部件企業盡管面臨這么多現實困難，但危機中也蘊藏機遇。有短板不可怕，全力以赴去補齊短板就是行業發展之幸。（胡立彪）

　　 轉自：中國質量報