近日，交通運輸部辦公廳發布《關于進一步做好總質量4500千克及以下普通貨運車輛“放管服”改革有關工作的通知》（以下簡稱《通知》）。《通知》明確，各地交通運輸主管部門要依托城市綠色貨運配送示范工程創建工作，在當地政府的統一領導下，會同有關部門加快推動城市建成區新增物流配送輕型車輛使用新能源汽車，并結合當地實際，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利。

　　《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》明確提出，2021年起，國家生態文明試驗區大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛新能源汽車比例不低于80%。

　　但在國家引導和政策利好等諸多優勢下，新能源物流車實際推廣情況仍不理想。數據顯示，2018、2019年，新能源物流車占比超九成的新能源專用車累計銷量同比分別下降28.8%和42.7%，盡管2020年前10月純電動物流車累計銷量近4萬輛，但其市場走勢仍與新能源汽車整體市場脫節，推廣新能源物流車困難不少。

　　路權開放程度偏低

　　據了解，全國多地都已相繼出臺了新能源物流車扶持政策。以北京市為例，《2020年北京市新能源輕型貨車運營激勵方案》規定，對符合標準的新能源物流車最高激勵資金可達7萬元；對一次性報廢或轉出的汽柴油貨車并更新為新能源貨車20輛(含)以上的企業，在資金激勵基礎上，疊加給予城區貨運通行證獎勵。

　　但有業內人士指出，北京市對新能源物流車雖有補貼，但在路權方面沒有明確規定，每年給予新能源物流車通行證僅100多張，遠遠無法滿足新能源物流車推廣的需求。

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，目前除深圳、廣州、成都等少數代表性城市外，純電動物流車在其他地方的路權并未明顯高于燃油車�！奥窓嚅_放問題依舊是純電動物流車發展的一個難點，如何讓各地對純電動物流車全天候開放路權，是增進其發展的關鍵著力點�！�

　　業內人士普遍認為，需將路權與補貼相結合。據了解，新能源物流車在深圳推廣較好主要歸功于路權開放和政策補貼。深圳率先在全國范圍內實施新能源物流車通行政策優惠方案。在使用環節上，目前深圳市純電動物流車可以享受“全天候、全路段”優惠通行政策。在補貼方面，一輛純物流的電動汽車，車主可以得到數目不小的補貼。

　　基礎設施難提供有效支撐

　　據了解，在城市短途配送領域，新能源物流車存在巨大市場需求。數據顯示，新能源物流車月均行駛總里程約為300萬公里，4500千克車輛日行駛里程主要在120公里以內，日行駛時長主要集中在6小時以內。這表明，目前大部分新能源物流車作為城市快遞與物流配送使用。有研究預預測，在物流行業快速發展的背景下，電動物流車潛在的市場規模有望達到300萬輛。

　　但通常情況下，新能源物流車短途運輸也意味著對大功率充電技術的迫切需求。

　　業內人士指出，相較于乘用車，新能源物流車需要更大功率的充電樁。當前多數充電樁場站因變壓器配套、場地限制等，無法滿足新能源物流車充電需求；同時，公共快充數量有限，導致車輛充電時間過長，影響物流公司運營效率；而電池衰減快、壽命短、增容自重太高等問題，也增加了車輛后期的運營成本。

　　“城市現有的充電設施主要是為公交、出租車提供的，而電動物流車的車型較多，設計參數差異較大，與既有公共充電樁設備常不兼容，物流企業的車輛也存在有效充電設施不足的問題�！鄙鲜鰳I內人士表示，隨著充電樁等基礎設施的不斷完善，新能源物流車才能進一步下沉到更加廣闊的市場。

　　產品質量參差不齊

　　同時，新能源物流車故障多、返修率高、運營商售后不到位等問題也飽受詬病。

　　新能源汽車國家大數據聯盟的數據顯示，新能源物流車故障率較高。故障主要集中在電池系統、制動系統和高壓DCDC。2019年，新能源物流車發生三級故障報警占比高達24%，一般情況下，三級故障要停車待修，這充分反映出當前整車技術水平不高的現實情況。

　　而在每月故障率方面，隨著車輛投放數量的增加，以及使用率的提升，2019年新能源物流故障車輛數基本逐月增長，車輛故障率在30%左右。同時，不同廠家車型故障率差距較大，高的接近60%，低的不到10%。

　　合肥工業大學汽車工程技術研究院副院長賀林表示，高故障率給新能源物流車的市場形象帶來較大負面影響，當前新能源物流車整體技術水平不高，各廠商技術水平參差不齊，有待新進者開發出高可靠性車型來顛覆市場，以提振新能源物流車的市場形象。

　　業內人士建議，要從政策和資金等方面鼓勵車企和電池生產商加快高性能技術和產品研發。同時，新能源物流車企要多布局售后網點，及時解決運營商運轉中存在的各種產品問題，加強專業技術人員培養，提高運營商的積極性，從而加速新能源物流車的推廣。（實習記者 楊梓）

　　 轉自：中國能源報