（一）行業發展概述

　　1、發展新能源汽車是國家戰略

　　汽車產業是我國國民經濟的重要支柱產業， 在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。近年來我國汽車產銷量均保持平穩增長， 2016 年我國汽車產銷量均超過 2800 萬輛。

　　目前我國汽車主要以汽油、柴油為燃料，隨著汽車產銷量及保有量的迅速增長，燃油汽車帶來的能源緊張問題也更加突出。我國交通運輸、倉儲和郵政業石油消費總量已從 2010 年的 15079.30 萬噸增長至 2014 年的 19546.90 萬噸，占全國石油消耗總量的比重從 2010 年的 34.19%增長至 2014 年的 37.72%4。而我國又是一個石油對外依存度相對較高的國家， 2016 年我國國內石油表觀消費量估計為 5.56 億噸，石油凈進口量 3.56 億噸， 2016 年我國石油對外依存度突破 64%5。

　　大量汽油、 柴油消耗造成的機動車尾氣污染已成為我國大氣污染問題的重要原因之一。 2015 年，全國機動車排放污染物初步核算為 4532.2 萬噸6，比 2014年削減 0.3%；其中氮氧化物（NOx） 584.9 萬噸，碳氫化合物（HC） 430.2 萬噸，一氧化碳（CO） 3461.1 萬噸，顆粒物（PM） 56.0 萬噸；汽車是機動車污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的 NOx 和 PM 超過 90%， HC 和 CO 超過 80%。北京市 2015 年全年 PM2.5 來源7中， PM2.5 主要來自于燃煤、機動車等的一次排放和二次轉化。

　　基于能源結構安全和環境保護壓力， 發展節能環保的新能源汽車已成為迫切需求。相較于傳統燃油汽車，新能源汽車在能源來源、尾氣排放等方面具有明顯優勢。

傳統燃油汽車與新能源汽車優劣勢比較

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　　同時，新能源汽車也是我國汽車產業轉型升級的一個突破口。目前全球新能源汽車技術路線還有多種選擇，知識產權的壁壘尚未形成，國際標準在制定，規模化生產正在醞釀，競爭格局尚未確定，這一切為后發國家和企業提供了技術追趕的機會。發展新能源汽車是促進我國汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路。

　　2010 年 10 月國務院正式發布《關于加快培育發展戰略性新興產業的決定》，把新能源汽車產業作為戰略性新興產業之一重點培育發展，將著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。 2012 年 4 月，新能源汽車被列入國家七大戰略新興產業之一。 2012 年 10 月國務院出臺《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）的通知》，確定了我國新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向， 當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

　　2、新能源汽車行業發展現狀及未來 5 年發展趨勢

　　（1）我國新能源汽車行業發展現狀

　　經過 10 余年的研究開發和示范運行，我國新能源汽車行業已經形成了從原材料供應、動力電池、整車控制器等關鍵零部件研發生產，到整車設計制造，以及充電基礎設施的配套建設等完整的產業鏈，具備了產業化基礎。

　　2012 年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）》，提出了新能源汽車行業具體的產業化目標：到 2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到 50 萬輛；到 2020 年，純電動汽車和插電式合動力汽車生產能力達 200 萬輛、累計產銷量超過 500 萬輛。之后，國家接連出臺了一系列配套補貼優惠政策， 如《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（2013 年）、《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（2014 年）、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（2014 年）、《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》（2014 年）、《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》（2014 年）、《京津冀公交等公共服務領域新能源汽車推廣工作方案》（2014 年）、《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》（2015 年）、《關于 2016－2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（2015 年）、《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》（2016 年）等，這些政策以車輛購置補貼政策為主，包括全國范圍內的車輛購置稅減免、政府及公共機構采購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等，對新能源汽車行業進行全方位扶持。

　　在國家及地方政府配套政策的支持下， 我國新能源汽車實現了產業化和規模化的飛躍式發展。 2011 年我國新能源汽車產量僅 0.8 萬輛，占全國汽車產量比重不到千分之一； 2016 年我國新能源汽車產量已達到 51.7 萬輛，占全國汽車產量的比重已達 1.84%。其中 2014 年是我國新能源汽車發展元年， 2014 年、 2015 年我國新能源汽車產銷量同比增長均超過 300%。

2011-2016 年我國新能源汽車產銷量

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　　我國新能源汽車整車制造企業的生產規模也迅速提升。在乘用車領域，我國涌現出了諸如比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、上汽、江淮等一批新能源汽車明星企業。 2016 年我國新能源乘用車銷量 32.89 萬輛，比亞迪、吉利、北汽新能源、眾泰、奇瑞、上汽、江淮、江鈴、長安、東風這 10 家企業新能源乘用車銷量之和達到 31.70 萬輛，占比達到 96.38%。

2016 年我國新能源乘用車銷量 TOP 10 （單位：萬輛）

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　　2016 年我國新能源客車銷量 12.3 萬輛。其中前 10 大客車企業銷量之和為9.33 萬臺，占新能源客車總銷量的比重為 75.85%。

2016 年我國新能源客車銷量 TOP 10（單位：萬輛）

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　　（2）新能源汽車行業未來 5 年發展趨勢

　　政策支持是近幾年我國新能源汽車市場快速發展的關鍵性因素， 隨著新能源汽車行業從導入期向成長期過渡，我國新能源汽車政策也在逐步調整。 2015 年 4月，國家財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于 2016－2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確 2016-2020 年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策，提出 2017-2018 年的補貼在 2016 年基礎上下降 20%，2019-2020 年的補貼在 2016 年基礎上下降 40%。 2016 年 12 月，新能源汽車騙補事件調查告一段落后，國家財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，基本思路是：在保持 2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下，通過調整完善補貼方法、改進資金撥付方式、提高生產企業及產品準入門檻、建立健全監管體系等措施，形成進一步鼓勵技術進步和扶優扶強的財政補貼機制，凈化產業發展環境，促進產業健康快速發展。

　　從 2017-2020 年的政策補貼上來看，國家政策補貼存在著一個逐步退出的節奏。國家政策補貼的扶持是新能源汽車這一新興產業在成長初期得以發展壯大的關鍵因素， 而在新能源汽車的技術性能趨于成熟后政策補貼相應合理下降及逐步退出，是考慮到市場發展的自身規律，符合產業健康可持續發展的內在需求，國家支持新能源汽車發展的整體思路不會改變。

　　預計未來 5 年我國新能源汽車行業發展動力主要來源以下幾個方面：

　　①基于能源安全、環境保護、建設汽車工業強國的考慮，新能源汽車產業未來仍是我國的戰略性新興產業，是國家重點支持發展對象。為保障新能源汽車市場良性發展，接檔新能源汽車補貼退坡政策， 2016 年發改委和工信部相繼提出了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，大體確定了補貼退坡后下一階段燃油汽車產業反哺新能源汽車產業的秩序與方向。

　　②充電設施欠缺目前是新能源汽車發展關鍵障礙， 我國已出臺充電基礎設施發展鼓勵政策，鼓勵建設充電基礎設施。 2015 年 10 月國家發改委、國家能源局、工信部、住建部出臺了《關于印發電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）的通知》，提出總體目標：到 2020 年，新增集中式充換電站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬個，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。

　　2016 年，我國新增公共充電樁 10 萬個，全國公共充電樁建設運營數量累計超過 15 萬個，我國已成為充電基礎設施建設發展最快的國家。居民專用充電樁同步增長， “隨車配樁”的安裝比例達到 80%。從重點城市來看，北京、上海電動汽車充電平均服務半徑已縮短至 5 公里；深圳、廣州等城市的公共充電網絡也在迅速布局，向著“5 公里”時代的目標加快推進。

　　③隨著新能源汽車以動力電池為代表的關鍵零部件發展以及整車品質的提升，消費者對新能源汽車的認同程度在不斷提高。目前我國動力電池關鍵材料國產化進程加快，性能指標穩步提升，成本明顯降低；單體、電池包、 BMS 等方面的安全技術研究全面推進。目前我國動力電池單體能量密度達 220 瓦時/公斤、價格 1.5 元/瓦時，較 2012 年能量密度提高 1.7 倍、價格下降 60%8。 2017 年 3 月工信部等四部委聯合印發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》提出，到2020 年實現電池單體能量密度 300 瓦時/公斤、系統價格低于 1 元/瓦時、行業總產能超過 1000 億瓦時等目標。

　　④地方城市政策對消費者需求引導作用將進一步加強。目前我國包括北上廣深在內已有 8 個城市實施汽車限購政策，在上述城市新能源汽車上牌無須搖號，申請后直接配置但控制總量，新能源汽車購買偏好明顯提升。以北京為例， 2016年北京新能源汽車指標共 6 萬個，至 2016 年 8 月北京新能源汽車全年指標已全部配置完。隨著汽車保有量的增加，越來越多的城市將面對空氣污染加劇、交通擁堵加重的治理難題，預計還有更多的城市實施汽車限購政策。

　　3、新能源汽車車載電源發展現狀及未來 5 年市場規模

　　（1）車載電源行業發展概況

　　國內車載電源產品的研發設計始于國家“863”計劃，但直至 2012 年我國新能源汽車產業規劃出臺， 以及新能源產業政策的積極推動和電動汽車技術的快速發展，國內企業才開始車載電源產品的產業化生產。在國內新能源汽車發展的起步階段，因尚未形成大規模市場需求，國外車載電源生產企業并未積極進入新能源汽車車載電源領域， 反而是國內的一些車載電源生產企業通過與國內新能源汽車整車廠配套研發車載電源產品，在技術和生產工藝上表現出了一定的創新能力，并隨著我國新能源汽車行業的迅速發展，實現了車載電源的產業化生產，建成了汽車級車載電源產品制造中心。

　　目前國內的車載電源行業生產企業都在積極擴大生產規模， 鞏固和提升自身的競爭優勢，搶占市場份額。

　　（2）車載電源未來 5 年市場規模

　　車載電源屬于新能源汽車的重要零部件。一般而言，一輛新能源汽車（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車）均需配備一套車載電源。因此，可以從我國新能源汽車的產銷量預測車載電源的市場規模。

　　按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）》，到 2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達 200 萬輛、累計產銷量超過 500萬輛。

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　　按照目前我國各大車企公布的 2020 年新能源汽車銷量目標， 到 2020 年我國新能源汽車銷量累計將超過 500 萬。

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　　據公安部交管局公布的數據，截至 2015 年底，我國新能源汽車保有量已達58.32 萬輛，已達《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020 年）》要求的“到 2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到 50 萬輛”目標。從我國新能源汽車的未來發展趨勢及各大車企的銷售目標來看，“2020年我國新能源汽車累計產銷量達到 500 萬輛，年生產能力達到 200 萬輛”的目標極有可能實現，截至 2016 年底我國新能源汽車累計產銷量已超過 100 萬輛，預計 2017-2020 年我國新能源汽車產銷量約為 400 萬輛，據此推測 2017-2020 年車載電源的市場需求量約為 400 萬臺（套）。

　　（二）行業競爭概況

　　1、行業競爭格局和經營模式

　　國內車載電源行業起步較晚， 近年來隨著我國新能源汽車產業政策的積極推動和新能源汽車行業的快速發展，國內外企業紛紛進入車載電源行業。我國較早從事車載電源生產的企業主要有本土的欣銳科技、通合科技以及外（合）資企業臺達電子、法雷奧、科世達、聯合電子等，近年來又增加了核達中遠通、威邁斯、杭州富特等新進入者。

　　國內的一些車載電源生產企業在與國內新能源汽車整車廠配套研發車載電源產品的過程中，在配套車型、臺架實驗、道路實驗以及實車運行期間的故障數據等方面積累了豐富的經驗，搶占了市場先機，形成了一定的競爭優勢。國外車載電源廠家因進入國內市場較晚， 同時面對國內市場的定制化和快速的升級換代要求并未表現出明顯的競爭優勢，進入量產配套車型較少。

　　新能源汽車車載電源行業的主要經營模式包括三種： 第一種模式是專業的車載電源生產商直供整車廠，特征是具有較強研發能力、技術優勢以及渠道優勢的企業借助先進的技術平臺，開發多領域應用的系列產品，并在技術規格上對產品進行模塊化、標準化設計，直接為整車廠提供新能源汽車車載電源。第二種模式是具有渠道資源的系統集成商采購車載電源產品向整車廠提供集成產品。第三種模式是整車廠自主生產車載電源用于自產的新能源汽車。

新能源汽車車載電源行業三種經營模式

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　　2、行業進入障礙

　　（1）生產資質壁壘

　　目前我國尚未出臺專門針對新能源汽車車載電源的生產資質要求， 但因車載電源為新能源汽車的關鍵零部件之一， 車載電源的生產廠家應符合現行新能源汽車相關準入資質以及生產標準。

　　我國 2015 年 7 月正式實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》要求，新建企業須提交對純電動乘用車電池、電機、電控系統等核心部件的質保承諾，質保承諾的內容應符合國家支持新能源汽車推廣應用的相關規定。車載電源作為純電動車的核心零部件之一， 其產品標準也需滿足國家對新能源汽車核心部件的質保承諾。

　　目前國際通行的 ISO/TS16949： 2009 技術規范對汽車整車廠和其直接的零配件制造商提出了嚴格的限定。只有與生產汽車有關的汽車整車廠和其直接零部件制造商才能獲得 ISO/TS16949:2009 認證注冊，且制造商必須具備有至少連續 12個月的生產和質量管理記錄，包括內部評審和管理評審的完整記錄。

　　（2）市場壁壘

　　車載電源的最終客戶主要是整車生產企業， 大型整車生產企業對供應商均實行嚴格的認證機制，需要對廠家的資產規模、管理水平、歷史供貨信息、生產能力、產品性能、銷售網絡和服務保障能力等方面進行綜合評審，只有通過整車生產企業的評審，才能進入其供應商體系。成為整車生產企業的供應商，必須經過長期的認證過程；為保證汽車質量的穩定性，整車生產企業會保持與供應商的穩定供應關系。

　　（3）技術和人才壁壘

　　車載電源為新能源汽車的重要零部件。新能源汽車對車載電源產品安全可靠性、一致性、轉化效率、電磁兼容、功率密度等方面具有很高的技術要求，這些技術都需要企業大量的研發投入與長期的積累。

　　車載電源產品是集現代計算機技術、電力自動化技術、電力電子技術、自動控制技術等諸多高新技術于一體的綜合性產品。同時，其與新能源汽車其他零部件的相互兼容需要產品設計研發、生產工藝及安裝調試服務等全過程的協同配合。上述要求對于技術人員在技術水平和實踐經驗上均提出了較高要求，需要跨學科、綜合性的新型技術人才作為保障，如在電力電子學科方面的對高頻大功率開關電源技術精通的人才； 在汽車設計學科方面對汽車整車電磁兼容技術精通的人才，對汽車級耐沖擊、抗震、高低溫、濕度沖擊、人機交互可靠性設計技術精通的人才；以及對于 TS16949、 ISO26262 等行業規范及標準精通的管理方面的人才。

　　（三）行業的關聯性、上下游行業發展狀況對本行業的影響

　　1、本行業與上下游行業的關聯性

　　新能源汽車車載電源產業鏈上游主要是標準器件（如半導體功率器件、電解電容、集成電路、接插件、貼片阻容等電子元件）和定制器件（如 PCB 板、磁性元件、結構件、五金件等）等原材料制造業，下游主要是新能源汽車制造業。具體情況如下圖所示：

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　　2、上下游行業的發展狀況對本行業及其發展前景的影響

　　（1）上游行業發展情況

　　新能源汽車車載電源行業的上游產業為電子元件、 集成電路等電子信息制造業。

　　近年來，我國電子信息制造業發展迅速，電子信息制造行業產銷均居世界前列，供應充足，且價格呈逐年下降趨勢。 2015 年我國規模以上電子信息產業企業個數 6.08 萬家，其中電子信息制造企業 1.99 萬家，軟件和信息技術服務業企業 4.09 萬家。全年完成銷售收入總規模達到 15.4 萬億元，同比增長 10.4%；其中，電子信息制造業實現主營業務收入 11.1 萬億元，同比增長 7.6%；軟件和信息技術服務業實現軟件業務收入 4.3 萬億元，同比增長 16.6%11。

　　（2）下游行業情況分析

　　本行業的下游是新能源汽車制造業。我國新能源汽車產業快速發展，正由市場導入期向快速增長期轉變，進入規模化發展的新階段。 2015 年我國新能源汽車進入高速增長期，全年新能源汽車生產 34.0 萬輛，銷售 33.1 萬輛，同比分別增長 335.90%和 341.33%。 2016 年我國新能源汽車生產 51.7 萬輛，銷售 50.7 萬輛，同比分別增長 52.06%和 53.13%。

　　為了保持新能源汽車產業發展的持續性， 我國政府近期又出臺了一系列的產業扶持政策和措施，如《關于 2016－2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》、《新建純電動乘用車企業管理規定（2016）》、《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（2016 年），新能源汽車行業屬于國家產業政策重點支持對象，面臨良好的發展機遇。

　　（七）行業周期性、區域性、季節性

　　1、周期性

　　發展新能源汽車是我國基于能源安全、 環境保護以及建設汽車工業強國的考慮制定的基本國策。新能源汽車及零部件行業屬于當前國家政策重點支持的戰略性發展產業，處于行業景氣周期。我國自 2009 年起開始制定相關的補貼政策，現行的補貼政策將延續至 2020 年。其中 2009-2012 年為新能源汽車推廣第一階段，主要是面向公交出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域示范應用，試點私人購買新能源汽車補貼； 2013-2015 年為第二階段，新能源汽車推廣開始向公共服務領域和個人領域全面推廣，以車輛購置補貼為主的各項政策逐一實施； 2016至 2020 年為我國新能源汽車第三推廣階段，這一階段重點解決充電樁等基礎設施配套，引導消費者主動購買新能源汽車。

　　2、區域性

　　汽車產業具有規模經濟、關聯產業多、配套環節多、產業鏈長、技術及資本密集性等典型特點，因此在發展過程中易于形成產業集群模式。目前隨著新能源汽車行業的快速發展，我國新能源汽車產業集群初步形成長三角產業集群、泛珠三角產業集群、京津產業集群、西南產業集群、中部產業集群和河北、河南及山東地區產業集群等六大產業集群。新能源汽車車載電源行業內的主要客戶、主要競爭對手也主要位于這六大區域內。

　　3、季節性

　　我國車載電源行業的生產和銷售與新能源汽車行業保持一致，有一定季節性。一般而言第一季度、第二季度為生產和銷售淡季，第三、第四季度為生產和銷售旺季。