在陸續(xù)得到資本市場的巨量資金注入后，中國快遞企業(yè)之間的競爭也從“陸地”轉(zhuǎn)向了“空中”。

　　9月8日，圓通航空與陜西省交通廳等部門簽署了共同組建中國西北國際貨運航空公司的合作協(xié)議，計劃在陜西投資建設圓通在西北地區(qū)的快遞轉(zhuǎn)運中心和航空基地。

　　之前，在成都舉行的2016中國(四川)電子信息產(chǎn)業(yè)投資合作推介會上，圓通董事長喻渭蛟已決定在成都投資30億元，建設圓通速遞西南管理區(qū)總部基地和圓通航空西南轉(zhuǎn)運中心。

　　這是繼順豐速運在湖北鄂州投資建設貨運航空樞紐之后，又一家民營快遞企業(yè)開始建設自己的航空貨運網(wǎng)絡。

　　今年4月6日，國家民航局正式批復鄂州民用機場選址報告，同意將鄂州燕磯作為推薦場址，這標志著湖北省與順豐速運公司共同規(guī)劃建設的鄂州國際物流核心樞紐項目向前推進了一大步。

　　據(jù)悉，鄂州國際物流核心樞紐是國家“十三五”重大生產(chǎn)力布局項目，同時也是湖北省的“十三五”重大建設項目，一期工程將建設兩條3600米4E跑道，客貨兩用但以貨運為主，規(guī)劃貨運量500萬噸/年，建成后將是亞洲第一、全球第四的航空貨運物流樞紐。

　　除投資建設貨運航空樞紐外，快遞企業(yè)還擬定了龐大的運力擴張計劃，大力擴充自己的航空貨運機隊。

　　9月5日，順豐航空第3架B767-300型寬體全貨機平穩(wěn)飛抵深圳寶安國際機場，加入順豐機隊。至此，順豐航空全貨機數(shù)量增長至34架，是目前國內(nèi)運營全貨機數(shù)量最多的貨運航空公司。

　　同時，圓通的第五架貨機也于9月7日順利抵達杭州蕭山國際機場。圓通航空方面透露，公司的目標是自有機隊在2020年達到30架。

　　據(jù)介紹，這架波音737-300型貨機將用于完善圓通在西北與華南、華東地區(qū)之間的航線班次，提升圓通在上述區(qū)間的快遞運輸時效和服務品質(zhì)。至此，圓通已形成華東、華南、西南、西北以及華北五個區(qū)域的自有貨機航線網(wǎng)絡。

　　此外，另一家民營快遞公司申通也向國家民航局提交了組建貨運航空公司的申請，正待批準。

　　業(yè)內(nèi)人士認為，快遞企業(yè)爭相布局航空物流的背后反映出快遞業(yè)的競爭日趨激烈，整個行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型升級。

　　近年來，隨著電子商務的快速發(fā)展，快遞行業(yè)也步入高速發(fā)展期，競爭日漸加劇，特別是價格戰(zhàn)和人力成本上升讓行業(yè)進入了微利時代，行業(yè)未來的調(diào)整與動蕩將不可避免，行業(yè)利潤進一步下跌。

　　來自中國物流市場行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)快遞80%采用公路運輸，15%采用航空運輸，利用其他方式運輸?shù)牟蛔?%。在運輸方面，我國的航空飛機、貨運專機數(shù)量偏少，在鐵路和公路的交接點更缺乏現(xiàn)代化的物流樞紐，造成公路的提貨運距太長，降低了運輸效率。

　　因此，從陸地轉(zhuǎn)向天空，便成為國內(nèi)快遞業(yè)的共識。

　　“在中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的壓力下，很多行業(yè)的貨運量出現(xiàn)下降，而航空快遞卻成為耀眼的增長點。事實上，從購置飛機到組建自有貨機機隊和航空公司，中國快遞企業(yè)的‘空戰(zhàn)’已經(jīng)打響。”中國快遞協(xié)會行業(yè)發(fā)展部主任張玉洲說。

　　另外，國內(nèi)機場一直以來都“重客輕貨”，在國內(nèi)的200多個機場中，沒有專門為貨運打造的機場，這導致貨運不僅經(jīng)常需要跟著客運走，甚至經(jīng)常會跟客運爭奪資源。

　　隨著快遞業(yè)務量的增長，快遞企業(yè)的航運需求與航空公司貨運渠道受限之間的矛盾越來越突出。

　　對此，圓通董事長喻渭蛟甚至發(fā)出了“沒有自己的飛機，就談不上真正的快遞”的感嘆。而順豐航空總裁李勝在回答為什么要自建機場時也說，“國內(nèi)機場是為旅客設計的，它沒有考慮到貨運，尤其沒有考慮到快遞業(yè)的需求。整個快遞流程在地面的實際運作不是很順暢，與客運資源發(fā)生了沖突，所以不得不做這樣一個考慮。”

　　在快遞微利、競爭慘烈的背景下，如何在價格戰(zhàn)泥潭中脫困，從服務質(zhì)量和速度上搶占市場，這是順豐、圓通等快遞企業(yè)看中航空貨運的邏輯所在。不過，對他們來說，挑戰(zhàn)同樣存在。

　　在中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來，快遞企業(yè)進入航空物流市場將面臨五大挑戰(zhàn)

　　一是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡。我國雖然地域廣闊，但是地區(qū)經(jīng)濟不平衡。大多數(shù)貨源是從東部向西部運輸，西部、北部發(fā)向東部或南部貨源較少，造成航空線路來回貨源嚴重不平衡，大大增加了航空運輸成本，制約了相關(guān)航線的開設。

　　二是國家對空中管制較為嚴格，而“重客運輕貨運”的管理模式，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運公司的發(fā)展。由于起降時間受上述因素影響，自建航空貨運公司的經(jīng)濟效益大大降低。

　　三是快件業(yè)務結(jié)構(gòu)不合理。歐美等發(fā)達國家的快遞以高附加值的商務件為主，為其發(fā)展航空運輸?shù)於�了堅實基礎，但我國的快遞業(yè)務中，低價、低附加值的“網(wǎng)購”快件占75%以上，高附加值商務快件和高附加值的“網(wǎng)購”快件占比較低，制約了快遞企業(yè)自建航空貨運公司的發(fā)展。

　　四是同質(zhì)化的快遞市場競爭環(huán)境不利于發(fā)展航空快遞。一方面，加盟制的民營快遞企業(yè)競爭模式單一、同質(zhì)化競爭嚴重，主要以簡單的價格競爭為主，造成快遞價格不能支撐自建航空貨運公司的運輸成本；另一方面，快遞業(yè)淪落為價值洼地，被產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)控制，最終使快遞價格偏離市場價值，大幅降低盈利能力。

　　五是與四大國際快遞企業(yè)相比，順豐、圓通、EMS三家自建航空貨運公司的規(guī)模較小，國際化程度不高，在覆蓋范圍、市場份額、機隊規(guī)模、國際化管理人才等方面不具有競爭力。