分攤上航班時刻購置費用，在市場條件和運營條件均極優化的前提下，航空公司的利潤結果依然令人咋舌———每班凈虧2.62萬元！可以預見，在未來三年內這些經小航之手高價競拍而得的航權，將會頻繁地轉手交易，最終成為身后大航經營博弈的籌碼。而中小機場和所在城市，恐怕是這場拍賣盛宴中最大的受害者。

　　歲末年頭，廣州白云及上海浦東這兩大國內樞紐機場相繼試行了新的航班時刻分配辦法--2015年12月30日，廣州白云機場以競價拍賣的形式分配了9組航班時刻；2016年1月20日，上海浦東又以抽簽的方式分配了7對航班時刻。以非行政劃撥的方式來分配熱點機場的稀缺航班時刻，這在中國民航運輸業界尚屬首次。而從具體分配辦法來看，白云與浦東又大有不同，“白云模式”拼的是財力，而“浦東模式”拼的則是手氣。

　　我們重點看看拼財力的“白云模式”。在2015年12月30日的競價拍賣中，廣州白云機場的9組航班時刻拍出了近5.6億元人民幣的天價。其中，標王烏魯木齊航空以9099萬拍下了14時段降落、15時段起飛的時刻對；東航以9030萬拍下15時段降落、16時段起飛的時刻對；深圳航空以9009萬拍下了18時段降落、19時段起飛的時刻對。其他全周可用的時刻對，最終拍成價也均在8000萬-9000萬區間。

　　但一擲千金容易，經營能否獲利才是問題的關鍵。掏高價購買的航班時刻，要滿足哪些條件才能賺回本來？而這些條件，剛掏了大價錢的幾個“土豪”航又是否具備呢？

　　以365天/年計，航空公司在3年的時刻有效期內，理論上可執行1095個航班，故9000萬的航班時刻購置費平攤下來，每個航班需要多支出約8.2萬元成本。

　　用如此高價購買的航班時刻，航空公司當然要盡可能用于構建高利潤率的黃金航線。我們不妨來算算，在各種條件最優的情況下，這對時刻能給航空公司帶來多大的利潤：航線取業內公認的京廣黃金線，航程時間3小時，全票價1810元；機型取經典的窄體機空客A320，該機型小時成本約3.5萬元，客座158；經營數據方面，2014年廣州機場國內航線平均客座率為83.6%，平均折扣率57.5%，考慮到京廣航線客座和折扣水平更高，我們還可以再高估一點，以客座率85%，年單客均價1200元計———得出的每班收入約16.08萬元。

　　再看成本。每執行一個這樣的黃金線航班，僅看大項成本，航空公司即需要支出航時成本10.5萬元，時刻購置費用分攤8.2萬元/次，共計18.7萬元。也就是說，即便是使用空客A320這樣的經典窄體機，在市場條件和運營條件均極優化的前提下，航空公司的利潤結果依然令人咋舌———每班凈虧2.62萬元！

　　若航空公司想要保本，就面對這樣一種兩難的營銷困境--要么在票價不降的情況下把客座率拉升到99%，要么在客座率不降的情況下把票價穩定在至少七七折以上。在中國民航全年三分之二時間市場運力供過于求的現實情況下，還沒有哪一家航空公司的營銷團隊能長期、持續地保持這樣的成績吧？

　　不過，我們以上的盈利分析僅僅是基于150座級別的窄體機。若換成300座級別的寬體機，由于時刻購置費用被大大攤薄，故航空公司雖然經營壓力依舊蠻大，但可以通過優化調配運力，維持一定的盈利空間———但前提是，這家航空公司擁有相當規模的寬體機隊。