新能源汽車領域龐大的騙補鏈條與虛高的產銷數據讓業界為新能源汽車產銷躍居世界第一彈冠相慶時，也將推動新能源汽車市場快速發展的補貼政策推上風口浪尖。

　　盡管目前已經施行新能源汽車補貼退坡機制，但在中國工程院院士楊裕生看來，政策補貼依舊“太高”。“這樣高的補貼不僅導致目前我國新能源汽車市場完全是政策驅動，市場化不強，還誘發了一些企業的騙補現象。”1月24日，楊裕生在2016中國電動汽車百人會上如是說。

　　目前，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策大概在160億美元（約合人民幣1000億元），而中國大概占了一半以上。據楊裕生測算，按照當前新能源汽車的發展趨勢以及退坡后的補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

　　“未來中央財政將無法承受如此巨額的補貼。”楊裕生等19位院士已聯名向國務院上書，建議設定補貼總額上限為1000億元，以市場驅動取代政策驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展。這也意味著，靠政策拐杖蹣跚起步的新能源汽車市場，在“十三五”期間必須盡快掌握獨立行走的能力。

　　財政重負

　　回顧以往的新能源汽車補貼政策，前期因為銷量較少，補貼總額度并不大。但在2015年，全國新能源汽車的產量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。新能源汽車銷量突然井噴，導致補貼數額驟然升高。

　　按照過去的補貼政策，單車平均補貼高達12萬元，而一輛純電動大巴的補貼甚至高達上百萬元。在巨額補貼的誘惑下，不少車企開始將目標轉移到生產純電動大巴上，借此漁利。數據顯示，2015年，純電動客車市場的累計產量創紀錄地達到88248輛，同比增長584%，相比2014年凈增量達7.5萬輛。

　　“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產品只要賣出去就是成功。”清華大學汽車產業研究院院長趙福全的擔憂在于，“去年33萬輛的銷量有多少企業參與？每一家企業有多少輛？可能百輛，幾十輛，甚至幾輛的都有，單體的銷量低得可憐。”

　　按照去年5月份國家四部委公布的新能源補貼退坡辦法，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上退坡20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上退坡40%。“按照這樣的退坡標準，‘十三五’期間中央政府需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。”楊裕生測算稱。而按照規定，國家和地方補助資金按1：1比例配套，意味著最終的補貼額度會在中央標準基礎上增加一倍。“現在已經有許多城市補貼不起了。”

　　楊裕生測算認為，未來“如果每年退坡20%，則需要補貼2553億；如果每年退坡25%，經過4年退完，仍需要1770億。”楊裕生告訴記者，“即便按照每年25%的比例退坡，仍將是巨大的財政支出，而這每一分錢都是納稅人交的稅款出來的。”

　　不過，據楊裕生透露，“目前關于未來對新能源汽車市場的補貼額度，是四個部委領導決定的，并沒有經過人大常委會批準，‘十三五’的預算要下個月開人大代表大會時才能討論。”因此，退坡機制下需要中央政府支付的補貼額度目前仍具有不確定性。