2013年10月17日，工信部向國內(nèi)48家車企發(fā)出公告，如果這些企業(yè)在兩年內(nèi)依然無法通過相關考核，將被暫停汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)，退出汽車行業(yè)。現(xiàn)在距離最后期限還有一個多月，如果這些企業(yè)真的沒有達標，他們將成為我國首批退出汽車行業(yè)的車企。

　　之所以對這些車企動手，是因為他們的產(chǎn)量為0或者很少，沒有一點生機，但卻常年存在，業(yè)內(nèi)人士稱其為“僵尸車企”，據(jù)了解，我國有1300多家各類車企，為全球最多，其中相當一部分是這樣的“僵尸車企”。為什么會有僵尸車企存在？對這些車企的處理能產(chǎn)生怎樣的效果？中國汽車企業(yè)該有多少家才算合適？

　　早在2012年7月，工信部就下發(fā)了《工業(yè)和信息化部關于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》，2013年發(fā)布了《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)》，特別公示期從2013年11月1日起，至2015年10月31日止，如今期限降至。

　　在工信部相關通知中的“不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)”，指的是“連續(xù)2年年銷量為零或極少，其中規(guī)定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，對于很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業(yè)來說，這樣的勸退標太低了。

　　這48家車企的名字都鮮為人知，比如：吉林通田汽車有限公司、石家莊中博汽車有限公司、撫順金信客車有限公司、揚州新亞車輛有限公司，等等。他們的共同特點就是地域鮮明。也許只有當?shù)厝嗽�有幸見過他們生產(chǎn)的產(chǎn)品。在汽車業(yè)資深專家賈新光看來，勸退這樣的企業(yè)勢在必行。

　　賈新光：中國汽車廠的數(shù)量龐大，連改裝廠一塊得2000多家造成產(chǎn)業(yè)秩序非常混亂，多少年也調(diào)整不下來，其中的一個毛病之一就是原來沒有退出機制。

　　那么，這樣的企業(yè)為什么能夠長期存在？本身產(chǎn)量就低或者根本就沒有，這些“僵尸企業(yè)”是如何生存的？汽車行業(yè)資深評論李洋認為，能讓他們活下來的就是他們的資質(zhì)。

　　李洋：雖然現(xiàn)在年產(chǎn)幾十萬、上百萬的特大型企業(yè)占較多市場份額，但不容忽視的是很多半死不活的零產(chǎn)量、零銷量的整車企業(yè)還大量存在。這些企業(yè)不可能退出市場競爭，它有資質(zhì)，這個資質(zhì)就是“殼資源”。它自己沒法利用起來，但卻可以拿出來賣，以各種各樣的方式尋租。工信部出臺這樣一個規(guī)定，恰恰就是打掉局部壟斷，讓很多所謂的“殼資源”變得一文不值，促進整個汽車行業(yè)統(tǒng)一市場的形成，進一步推動全行業(yè)市場化。

　　兼并重組一直都是汽車行業(yè)的一個關鍵詞，面對上千家各類車系，確實需要篩一篩了，但是，有市場分析人士表示，這48家企業(yè)的存在和消失，對整個產(chǎn)業(yè)幾乎不會有什么影響，對行業(yè)的整合重組也沒有什么助力。

　　分析人士：整體來說影響比較有限。目前汽車市場的競爭格局都已形成，這跟乳品行業(yè)的整合有明顯不同，乳品行業(yè)的整合更有利于集中度的提升，但汽車行業(yè)的集中度已經(jīng)形成，競爭局面也已經(jīng)形成，所以影響力就比較有限。

　　確實，經(jīng)過這幾年的競爭，中國汽車產(chǎn)品集中度越來越高，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，市場上90%的汽車，集中在10家企業(yè)上，但是，在業(yè)內(nèi)人士看來，這依然有點多，對于很多汽車工業(yè)發(fā)達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團，剛剛結束的2015中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展國際論壇，長安汽車總裁朱華榮預言，“到2020年，中國汽車企業(yè)會遵循市場優(yōu)勝劣汰規(guī)律，可能會出現(xiàn)少于7-8家汽車企業(yè)的局面。”，中國到底應該有多少車企？業(yè)內(nèi)沒有統(tǒng)一的答案，早前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚表示，兼并重組依然是必須的。

　　董揚：中國品牌數(shù)量比較多，中國品牌之間的合作和兼并都不夠，需要減少自己人之間的競爭，做大少數(shù)品牌。中國品牌和自己兄弟之間的競爭兼并還沒完成，還要和外國品牌競爭。中國品牌再大差異都是中國人，能比講日語的日產(chǎn)和講法語的雷諾差別更大么？但是他們能很好地聯(lián)合。主要問題還是觀念問題。