共享經(jīng)濟(jì)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)家眼中，這種模式激活了大量的閑置資源。在共享經(jīng)濟(jì)模式下，資源的擁有權(quán)和使用權(quán)拆分，通過“波及效應(yīng)”將GDP的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)化為人均生活水平的普遍提升。

　　當(dāng)共享經(jīng)濟(jì)遇到能夠打破信息不對(duì)稱的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)，一種協(xié)同效應(yīng)將共享經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步放大。在這一思路的指引下，一批像Uber這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司快速崛起。

　　多次創(chuàng)業(yè)的UberCEO卡蘭尼克，也成為共享經(jīng)濟(jì)浪潮中的代表人物。與蓋茨、扎克伯格等其他互聯(lián)網(wǎng)成功人士類似，21歲的卡蘭尼克就從UCLA輟學(xué)開始了自己坎坷的創(chuàng)業(yè)之路。

　　1998年，擁有反叛精神的他，做起了P2P文件下載資源搜索引擎Scour.com，然而在重視版權(quán)的美國(guó)，Scour在2年后就宣告破產(chǎn)。

　　也正是因?yàn)榉磁丫�神，卡蘭尼克想“復(fù)仇”，讓那些因版權(quán)起訴他的公司，成為他新公司的客戶。于是卡蘭尼克拉攏原班人馬二次創(chuàng)業(yè)，主要業(yè)務(wù)是為企業(yè)提供服務(wù)，改進(jìn)其文件在網(wǎng)絡(luò)上傳播的方式，提高文件傳輸?shù)乃俣龋�同時(shí)幫企業(yè)節(jié)省服務(wù)器開支。最終29家起訴他的公司中，有23家成為他的客戶。

　　“勝利”并沒有蒙蔽他的雙眼，在一次巴黎的旅行中，由于自己打不到車，卡蘭尼克萌生了做Uber的想法。在他自己看來，他的創(chuàng)業(yè)過程，是共享精神的延續(xù)，只不過從抽象的線上網(wǎng)絡(luò)，搬到了線下真正的道路上。同時(shí)，在Uber成立4年后，他還將一個(gè)成熟的共享經(jīng)濟(jì)模式帶到華夏土地的。

　　共享經(jīng)濟(jì)是按需經(jīng)濟(jì)的一部分

　　“我喜歡將共享經(jīng)濟(jì)定義為‘按需經(jīng)濟(jì)’”。

　　這是卡蘭尼克給出的看法，他認(rèn)為，Uber存在的價(jià)值不僅在于乘客有需要的時(shí)候可以一鍵叫車，對(duì)于司機(jī)而言，它也是一個(gè)按需經(jīng)濟(jì)的體現(xiàn)。

　　“當(dāng)司機(jī)打開應(yīng)用，基本上他們就上班。當(dāng)他們關(guān)閉應(yīng)用，他們就下班。目前，很少有工作讓您可以隨時(shí)上下班。Uber既可以向消費(fèi)者提供服務(wù)，又可以讓合作伙伴靈活地進(jìn)行工作。”因此他認(rèn)為，Uber做的是共享經(jīng)濟(jì)，也是按需經(jīng)濟(jì)的一部分。

　　在Uber平臺(tái)，后臺(tái)利用技術(shù)手段，可以用三維的形式顯示出未來15分鐘的需求，確保供應(yīng)能夠及時(shí)滿足用戶需求。反應(yīng)到產(chǎn)品模式上，就是讓有需求的用戶按以下按鈕，在五分鐘之內(nèi)叫到車。

　　當(dāng)Uber帶著這樣的產(chǎn)品入華時(shí)，讓中國(guó)共享經(jīng)濟(jì)的“繼承者”們感受到了不同程度的壓力，無論是租車、專車、拼車還是快車等等的服務(wù)模式，都在進(jìn)行頻繁的融資和并購，當(dāng)然也有一些公司退出了歷史舞臺(tái)。

　　面對(duì)中國(guó)的競(jìng)品競(jìng)爭(zhēng)，卡蘭尼克顯得更享受這種過程，“長(zhǎng)期來看，不同的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，你可以預(yù)期到它們會(huì)變得更像我們”，“我們開創(chuàng)了這一行業(yè)，我們是第一個(gè)”，對(duì)于他而言，在中國(guó)的問題不是讓Uber如何變得和自己不同，而是在服務(wù)中營(yíng)造的體驗(yàn)有多好。

　　“例如，怎樣高效地把乘客從A點(diǎn)運(yùn)送到B點(diǎn)；司機(jī)每小時(shí)可以有多少個(gè)行程；如何幫助司機(jī)在下一個(gè)訂單出現(xiàn)之前就迅速到位等等”，卡蘭尼克指出，Uber的核心理念就是解決好這些問題，就可以創(chuàng)造效率讓司機(jī)掙到錢，并且讓乘客非常快速的體驗(yàn)到Uber帶來的服務(wù)。

　　司機(jī)是Uber的“獨(dú)立合作方”

　　然而，伴隨著Uber這種共享經(jīng)濟(jì)模式下的快速增長(zhǎng)，作為司機(jī)與平臺(tái)之前的雇傭關(guān)系正在全球面臨著一個(gè)挑戰(zhàn)，同時(shí)由平臺(tái)帶來的連帶責(zé)任問題也備受關(guān)注。

　　卡蘭尼克更愿意把Uber司機(jī)稱之為“獨(dú)立合作方”，同時(shí)他強(qiáng)調(diào)，這里的“獨(dú)立”一詞相當(dāng)重要，“一些人在不同行業(yè)工作，一些人在為特定公司工作，他們不具有獨(dú)立性，他們被稱為雇員。一些人是企業(yè)家并且創(chuàng)建自己的企業(yè)，他們是非常獨(dú)立的。他們被稱為‘獨(dú)立合作方’或’創(chuàng)業(yè)者’”，他認(rèn)為，這兩個(gè)概念中間是有一條分界線的，如果你跨過去，將會(huì)獲得足夠獨(dú)立性。

　　目前，在全世界包括中國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)城市，出租車司機(jī)是獨(dú)立承包方。出租車司機(jī)不擁有自己的車，那些出租車司機(jī)為了生計(jì)他們需要工作。他們雖然沒有太多的獨(dú)立性，但是他們所具有的獨(dú)立性已經(jīng)足以被法律認(rèn)定為獨(dú)立承包方。

　　在Uber，這些車主們擁有他們自己的車，他們可以在自己希望的任何時(shí)間上班，任何時(shí)間下班。司機(jī)擁有自己的工作時(shí)間表，自己的資產(chǎn)。卡蘭尼克認(rèn)為，這更像創(chuàng)業(yè)者而非獨(dú)立承包方。因?yàn)槌鲎廛囁緳C(jī)也是獨(dú)立承包方，在Uber的司機(jī)顯然這比他們更獨(dú)立。“或許答案非常簡(jiǎn)單，Uber平臺(tái)上的司機(jī)都是完全獨(dú)立的”，他說道。

　　而獨(dú)立的司機(jī)，由于并沒有受到來自Uber更多的約束，所以難免在接單時(shí)放生一些不愉快的事情，從全球來看，世界各地都偶爾會(huì)有一些暴力事件在Uber乘客上發(fā)生，這不僅傷害了用戶體驗(yàn)，還損害了Uber的品牌形象。

　　卡蘭尼克解釋道，在所有城市中，包括在Uber未進(jìn)入的城市中，都可能發(fā)生一些意想不到的事情，沒有城市是完美的。城市是數(shù)百萬人聚集互動(dòng)的社區(qū)，社區(qū)當(dāng)中99.99%的互動(dòng)還是正常的積極的。“Uber努力做的事就是確保Uber的車內(nèi)成為這個(gè)城市中最安全的地方。如果用戶預(yù)先良好地過濾誰能夠成為司機(jī)、誰不能成為司機(jī)，當(dāng)行程進(jìn)行中您有良好系統(tǒng)部署到位并且客戶可以提供反饋確保司機(jī)是安全的。”

　　“對(duì)于出租車，向誰反饋司機(jī)的服務(wù)水平呢？如果他們提供的服務(wù)不安全，是否有人傾聽？”卡蘭尼克相信，如果系統(tǒng)和用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)合理，平臺(tái)是可依賴的，因?yàn)槠脚_(tái)會(huì)為客戶和司機(jī)服務(wù)，“Uber要確保乘客和車主都是負(fù)責(zé)任，從而讓Uber車內(nèi)比在城市中任何其他地方都更安全”。

　　Uber平臺(tái)工作的方式之一是由用戶提供反饋。該反饋形成司機(jī)星級(jí)評(píng)級(jí)。通過該反饋，用戶能夠大致了解司機(jī)表現(xiàn)如何。表現(xiàn)不達(dá)標(biāo)的司機(jī)不能在平臺(tái)上開車，這是Uber通過系統(tǒng)設(shè)置來保障服務(wù)質(zhì)量的方式。該反饋來自客戶，并最終影響車主們的生意，所以通常車主們知道自己在系統(tǒng)中的表現(xiàn)，他們也會(huì)學(xué)會(huì)如何改進(jìn)。