繼南北車合并,中鐵、中鐵建合并傳聞在股市的“亮眼表現”之后,“南北船”也借著合并的猜想在股市火了一把。

　　3月25日,中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司,雙雙發布消息稱,中船工業原董事長、黨委書記胡問鳴任中船重工董事長、黨組書記;中船重工原黨組成員、副總經理董強任中船工業董事長、黨組書記;即所謂“北船”和“南船”領導層對調。這推升了市場對兩大造船集團可能進行合并的猜想。

　　受合并傳言影響,3月26日中船重工旗下的中國重工、中船工業旗下的廣船國際和中國船舶漲停。當日晚間,中國重工發布聲明否認了合并傳聞,并表示“未得到來自于任何政府部門有關合并傳聞的書面或口頭的信息”。

　　聯想南北車合并前夕也曾有多次合并傳言,而且未得到上市公司確認的前例,此次南北船合并傳聞背后,有怎樣的國家戰略和考量?南北船到底會不會合并?此次高管對調的原因是什么?

　　業內專家:合并概率幾乎為零

　　——中國民船業務已占全球70%,沒有競爭對手,沒有合并必要

　　根據公開資料梳理,中國三大造船基地分別位于環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲。其中后兩者屬于中船工業,環渤海灣屬于中船重工。

　　從上市公司來看,目前兩船各擁有3家上市公司:中船重工旗下包括中國重工、風帆股份、樂普醫療;中船工業旗下擁有中國船舶、廣船國際、*ST鋼構。

　　從經營業績來看,中船重工的三家關聯上市公司近四年都保持盈利,而且業績相對穩定。但中船工業旗下三家公司受2008年金融危機以來造船行業不景氣影響,業績下滑明顯。其中以中國船舶為例,其從2008年最高時一年42.6億元的利潤大幅下滑至2014年4036萬元的虧損。

　　在3月26日中國重工否認合并傳言后,3月27日中國重工公告稱,收到控股股東中船重工通知,中船重工及其實際控制的大連造船廠集團有限公司”)和渤海造船廠集團有限公司進行了減持。

　　公告稱,自去年12月26日至今年3月27日,中船重工及其一致行動人通過競價交易系統已累計減持中國重工約9.18億股,達到公司總股本的5%,參考減持市值高達83.5億元。并且中國重工表示,減持是公司控股股東中船重工及大船集團、渤船集團為了籌集發展資金而開展的,不排除上述股東在未來12個月內繼續減持股份的計劃。

　　此前由中船工業、中船重工和中國船舶工業行業協會共同主辦的《中國船舶報》曾報道稱,2015年1月19日在船舶工業的老領導與中船工業負責人座談時,就建議“將船舶工業兩大集團進行合并。他們認為,船舶工業是一個不可割裂的整體,將兩大集團分割開來,導致兩大集團多年來均存在發展的短板,中國船舶工業的產品建造能力難以得到有效提升”。

　　一位要求匿名的中船重工人士告訴《中國經濟周刊》記者,近兩年軍工任務飽和,很多船舶企業都不做傳統造船業務了。和南北車合并后形成壟斷不一樣,兩船沒有合并的必要,因為即使“南船”和“北船”合并后,造船業務量也只占全國的三分之一。

　　民生證券軍工分析師石山虎告訴《中國經濟周刊》記者,中國重工主要以軍工訂單為主,這兩年船舶業務占比有所下降,主要是主動放棄了一部分盈利能力較弱的民船業務。另外,這兩年國家為了發展海軍建設,也是為了開發南海、東海、北海,特別是南海,中國重工承擔了很大一部分軍方上的業務。