在今年兩會的政府工作報告中提到“互聯網+”概念,首次提出制定“互聯網+”行動計劃。有物流運輸企業建立貨運平臺,利用網絡信息技術將線上線下有效對接,這將對物流業產生深刻影響。在互聯網時代,每輛汽車都可能成為移動終端系統。作為運輸工具的商用車,也要用“互聯網+”適應物流用戶的需求。

　　在今年全國兩會上,有政協委員提出,搭建專業物流平臺,改變貨運行業信息不對稱的現狀,提高效率,降低物流成本,借助網絡信息謀求現代物流業深度轉型。

　　信息不暢運輸效率低

　　一位做貨運物流平臺的負責人對一個有30多萬輛車的物流平臺做過分析,從運行時間看,800公里以上的長途干線,在一個月中,有10%的車效率最高,有效運行時長大概是十三四天,基本上是2~3名司機,人歇車不歇的狀態。這種情況主要出現在快遞等對時效有較高要求高的行業。但另外90%的車大概是5天多,10%和90%的運行時間相差非常大。從里程來看,在同樣的運輸線路,10%的車一個月平均里程到2萬多公里,但另外90%的車平均里程是8500多公里,大概有3倍的差距。出現這種現象其中一個原因就是信息不對稱。

　　我國物流業雖然發展很快,但集約化程度比較低,技術手段相對落后,物流網絡沒有真正形成。對于物流運輸效率低的問題,有做配貨業務的老板表示,由于沒有一個集中運作和交付的區域,會造成城市擁堵。另一個更重要原因是信息溝通交流不暢,很多都是貨到門口貨主才知道,貨主就會考慮準備配送車大還是小。如果大了,空載率高,就要換小型車。但換小型車又會影響時效,所以很多物流亂象的產生,都是由于信息化程度不高、服務協同度不夠造成的。

　　據中國道路運輸協會對70萬家貨運企業最新調查顯示,平均每家貨運企業僅擁有1.6輛車,每輛車的平均噸位只有5噸。從公路物流行業整體格局來看,“多、散、小、亂”現象長期存在,行業前十家企業的市場份額占比不足2%。行業集中度低、組織化水平不高直接帶來貨車運營效率低。由于缺乏整合和信息共享,大量車輛為盡快配到返程的貨物,空車來回奔波于貨運市場,真正在運營的車輛只有約60%,空駛率達40%以上,車輛停車配貨的間隔時間平均長達72小時左右,造成資源浪費和尾氣排放。同時,大量運營車輛因為信息不對稱在路上空跑,也加重高速公路和城市道路的壓力。

　　平臺讓“散亂”轉向“有序”

　　在物流業運輸效率不高、集約化程度低的狀況下,建立貨運平臺,用互聯網、大數據武裝,線上線下融合互動,是提高運營效率、降低空駛率的一個有效途徑。

　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才介紹,最近“公路港”等實體貨運平臺迅速擴張,通過線上線下聯動,用互聯網技術重塑公路物流產業。推動物流企業運營從“散亂”轉向“有組織”,實現集約化發展,通過線上線下平臺把物流企業、社會車輛和貨主企業有機銜接起來,與其他運輸方式對接,實現物流供需高效匹配,降低物流成本,這離不開信息應用。

　　全國政協委員、傳化集團董事長徐冠巨表示,公路物流既要分擔主動脈運輸,更要串聯各物流樞紐節點、實現物流“最后一公里”。以公路港城市物流中心為載體,以互聯網、物聯網、大數據為武裝,線上線下融合互動的網絡化平臺模式,建設公路物流網絡運營體系。