無人機，這一曾經專屬于軍事用途的航空器，在被美國廣泛用于反恐和追殺敵人十年后，正駛入尋常生活中。

2015年2月4日，淘寶實現第一單用無人機送貨；三天后，歌手汪峰向章子怡求婚，一架白色的無人機搭載著訂婚鉆戒，緩緩掠過半米高的三層蛋糕，比男女主角更搶鏡。在天貓旗艦店，這架無人機售價為6499元，制造商是深圳大疆創新科技有限公司(下稱大疆)。

美國國家航空航天局(NASA)的科學家們正在著手用無人機搭載科學儀器對火星進行考察時，世界巨頭如谷歌，除了像亞馬遜、DHL布局無人機物流領域，其雄心已伸入高空無人機技術，通過收購泰坦航空航天公司，未來谷歌的無人機或許可以在離地20公里的大氣層中持續飛行五年之久，通過搭載空中基站，為尚未連接互聯網的偏遠地區送去寬帶服務，有望惠及數十億人。

駕駛員無需登機操控的各式遙控、具有自主飛行功能的航空器，被統稱為無人機。就像當初電腦從無到有，乃至滲透至人們工作、生活的各個角落，無人機產業勾勒出的商業圖景一樣誘人。“未來的一個大趨勢是，在很多領域里(都將會用到無人機)，以相對低成本來進行沉重、骯臟、危險的工作。”咨詢機構Frost & Sullivan的航天和國防分析師布萊茲(Michael Blades)稱。

美國《航空與太空技術周刊》刊登的分析報告稱，自2014年算起，未來十年，世界無人機市場規模將達到673億美元。大約356億美元將用于無人機生產，287億美元用于技術研發和實驗設計，維護服務約為30億美元。

然而，如此熱鬧歡騰的市場，卻有一個基本訴求未能實現：如何獲得法律法規的認可，讓無人機與有人飛機安全地共同飛行？美國聯邦航空管理局(FAA)就稱，“用無人機送貨是不合法的。”美國和歐洲各國大多已經制定了民用無人機融入當前空域管理體系的路線圖，但相關法規尚未出臺和執行。

業內樂觀的估計是，轉機或許要到2016年出現。屆時，步伐邁得最快的美國可能會有7000架民用無人機融入國家空域體系。

產業研究機構IHS的航天和國防安全分析師德里克(Maple Derrick)對《財經》(微信公眾號 mycaijing)記者分析，全球無人機市場的發展已經勢不可擋。即使在很多國家都還沒有具體法規的情況下，全球軍事和安全用途的無人機未來十年將維持每年5%的增長。

無人機已出現在農業、測繪、勘查石油管線、災難救助等多個領域，其背后所蘊藏的商業價值正在被不斷挖掘，它是否終將像智能手機那樣，給產業模式和商業利益帶來革命性影響？

大疆的對手

大疆用了九年時間，觸到一個中國創業公司極少企及的高度。在全球民用小型無人機市場，大疆占據約70%的份額。

在行家眼里，大疆的主打產品Phantom系列航拍無人機，就是高級玩具。美國的玩家總是將Phantom和原大疆北美公司CEO科林·基恩(Colin Guinn)聯系在一起。基恩用Youtube短片將Phantom呈現給美國玩家，再通過玩家在網站上撰寫評論，為Phantom促銷。現在，美國是大疆的第一大市場。

2013年，大疆銷售額達8億元，2014年的銷售額預計增長3倍以上。其商業成功除了自身技術過硬，也離不開關鍵元件的技術進步和成本大幅下降。

飛行控制系統是無人機的“大腦”，主要部件包括陀螺儀、加速計、地磁感應、GPS模塊和控制電路等。20世紀90年代之后，得益于微機電系統技術的逐步成熟，這些關鍵部件迅速微型化，尺寸在幾毫米乃至更小，這使“大腦”變得更輕、更小，也喚醒了多旋翼無人機。

無人機分為固定翼、直升機和多旋翼三大類。在相當長時間里，多旋翼機型遭遇冷落。相比于前兩者，多旋翼擁有四個或者更多個旋翼，優點是機械結構簡單，便于維護；但缺點亦鮮明，即續航時間最短，載荷也最小。

當“大腦”縮小后，多旋翼載荷的限制被大大弱化，再通過建模、設計控制算法、實現控制算法，至2005年前后，真正穩定的商業多旋翼無人機飛控系統誕生了。一年后，大疆創立。

智能手機的迅速普及，大大降低了包括陀螺儀在內的眾多傳感器的生產成本，這讓大量使用傳感器的無人機的“大腦”成本大幅下降。另外，多旋翼的操控容易上手，對飛行場地的要求也不高。這些特性，把無人機從原來的軍警應用和專業領域，一下子拉為個人可用的商品。

大疆將無人機復雜的使用程序簡化為容易使用的消費級產品，創造出了一個新的消費市場。作為消費級產品的無人機，至今只有“會飛的相機”這一賣點，大疆準確把握住了這一需求，并將其做到極致，從飛控系統、機身、云臺和攝像頭，全都實現自主研發。

最先發現無人機消費級市場，又在價格上享有優勢，因此，大疆受到玩家的歡迎，其入門產品僅3000元出頭，通過量產降低成本，逐步拉大與競爭對手的領先優勢。

然而，大疆的對手還是來了。

2013年底，大疆解雇了美國市場功臣基恩，基恩毫不示弱，將大疆送上了美國法庭。美國德州法院裁定，大疆試圖直接供貨給其他廠商，違反合約原則。之后，大疆和基恩庭外和解。

看到無人機和自動化可能引發的下一場消費革命，無人機模型玩家、美國《連線》雜志前總編輯安德森(Chris Anderson)在2012年辭職，專心經營其早先創辦的3D Robotics公司。為了產品營銷順暢，3D Robotics雇用了基恩。安德森表示，基恩是個有遠見的人，3D Robotics雇用他就是希望利用他的專長。

對于未來市場的規劃和如何延續目前的領先，大疆原公關經理陳俊不愿透露，只強調技術和市場的優勢，“我們現在的營業額是其他對手加起來的10倍。”不過市場分析師和技術專家都認為，大疆在技術上并無過人之處。

大疆確實出現需要克服的盲點。2013年11月在美國社交網站臉書出現了大疆(產品)飛走墜毀心理支持網頁，購買大疆產品的消費者通過臉書分享大疆產品失控墜毀的畫面，借此相互尋求支持。不少消費者抱怨大疆的售后服務和維修。對此，大疆表示，已在擴大美國的售后服務中心。

一位無人機制造廠總經理告訴《財經》記者，大疆專注于航空攝影產品，對于向其他應用平臺拓展仍未有定見。其現有機型無法直接應用到其他行業，要進入農業、勘查、快遞等專業領域，必須開發新的無人機平臺，而這意味著戰略性的重新定位。

和大疆不同，安德森對于公司的定位已有完整的思路和發展藍圖。他選擇提供像Android系統一樣的開放平臺，協助各行各業的專家在平臺上找到適合本行業的應用。他認為，無人機行業不僅需要技術的創新，還要圍繞產品探索商業模式和服務，找出市場的需求。

“大疆選擇了像蘋果一樣的封閉系統，他們在未來還能像智能型手機剛推出時一樣，在市場領先一段時間，但是最后Android開放系統的市場份額終究超過了蘋果。”安德森說。

國內的強勁挑戰也來了。2015年1月20日，雷柏科技宣布與無人機公司零度智控簽訂《增資協議》，擬使用自有資金5000萬元增資零度智控。

民用無人機分專業和大眾兩個市場，零度智控深耕于專業應用領域。同大疆一樣，零度智控是少數依靠核心控制技術起家的無人機廠商。飛控系統最核心的技術就是算法，零度智控和大疆的飛控系統一樣以穩定著稱，在專業市場占有率遙遙領先于其他企業。

2月1日，雷柏科技和零度智控共同發布無人機新品，正式進軍消費級市場。零度智控的一位市場負責人告訴《財經》記者，在體量上，大眾市場由于用戶基數巨大，未來發展的想象空間非常大，目前已經足以抗衡專業市場，按照現在的增長勢頭，未來肯定會遠遠超出專業市場。

專業機的痛點

大膽的觀點認為，凡是有人駕駛飛機能做的事，未來無人機都能勝任。而且，制造和使用成本更低。然而，現實卻并非如此。

壞天氣是致命傷。在地面的飛控手無法立即得知飛機所處的風速，操控能力弱，這時無人機比有人機更容易發生意外。

北京韋加航通科技有限責任公司(下稱韋加科技)主營通信類產品，在試用幾款無人機做搭載平臺后發現，現有的無人機穩定性很差，無法放心把貴重的通信設備放在上面，刮風下雨都不敢飛。

由于沒有找到貼合自身需求的無人機，加之市場前景還不錯，2008年，韋加科技董事長于保宏決定從用戶變身制造商。現在，他的公司具備年產200架無人機的能力，全部是起飛重量在100公斤以下的小型無人機，售價在20萬-150萬元之間。不過，利潤率還是趕不上公司原有的通信設備業務。

“大家都看好這個市場。”中國人民解放軍防空兵指揮學院無人機中心主任胡延霖稱，近兩年接觸過不少市長、縣長和開發區領導，一說無人機都支持，給政策，也有很多企業投錢。

大約從2000年開始，無人機逐漸現身于測繪、軍警、農業、應急救災、電力和石油管線巡線等專業領域。單個產品的市場售價多達幾十萬元至幾百萬元，卻鮮有企業實現盈利。

原因是，專業市場需求未能快速增長，這跟目前無人機演示效果好，干活是另一回事，替代性不強有關。

專業市場對技術要求很高。每一款機型的穩定和可靠，需要經過大量飛行試驗和調試，這背后是龐大的研發投入。國內無人機產業多是民營企業，不愿在自主研發上投入太多錢，主要靠外采組裝整機。但飛上天容易，飛好飛穩很難。“國內的無人機像手工作坊出來的。”一位無人機業內人士抱怨。

除了飛機，還要地面系統、任務載荷和保障人員支撐，才能使無人機順利執行一次任務。其中，任務載荷非常關鍵，無人機活干得好壞，依賴于任務載荷。

以冬季電力巡線為例，無人機沿電力線飛行，勘查線路冰厚情況，以排查險情。冰天凍地下，鏡頭內外有溫差，產生的霧氣遮擋，有時鏡頭什么也看不到，這樣任務就大打折扣。

如果換用激光雷達，就可以克服霧氣，但現在還沒有適合無人機使用的小型、輕量的激光雷達，由于市場還不大，設備廠商也沒有興趣開發。諸如此類的應用，目前大多處于科研項目階段，達不到產業化的成熟服務。

因此，盡管很多小型無人機無需跑道，通過彈射或者手拋的方式就能起飛，可在多種環境下投入使用，且人工成本低，但這并沒有讓無人機成本降下來。2010年美國國會針對美國是否該擴大對無人機使用的調查報告顯示，無人機的使用費用高于一般飛機，盡管效率非常高，但經濟效益偏低。

畢竟，有人機產業已經十分成熟，如果未來民用無人機的市場規模放量，則制造、使用成本會有大幅下降。

農戶要學的技藝

在其他無人機廠商都指望賣飛機賺錢時，北京中訊四方科技股份有限公司(下稱中訊四方)企劃總監林建抓住了運營服務這個市場空白。

“你不知道現在賣無人機有多難，而且賣出去才是悲劇的開始。”林建透露，河南一家農用無人機企業銷售情況不錯，但遭遇售后服務重壓，農民用戶買回無人機或飛不起來，或掉飛機，都要派人到現場維護，“現在都不敢發貨了”。

操控無人機有一定的技術含量，即使操控系統已經是“傻瓜型”的，還是很容易操作失誤，造成無人機狀態失穩摔下來，業內俗稱“炸機”。飛控手需經專業培訓，廠商會培訓用戶，但還是無法與專業飛控手相比。

為了預防“炸機”、侵犯隱私乃至恐怖襲擊等安全隱患，在人口密集的大城市，必然要限制無人機的使用。在產業發展初期，無人機八成將應用于農業，一成是公共安全，另外一成用于測繪、野生動物保護等其他方面。國際無人機系統協會發言人本·杰羅(Ben Gielow)的這個觀點與安德森不謀而合，他認為無人機未來最大的商業應用將是農業。

由于農田遠離城市，有足夠的空間提供安全飛行區，加之農用無人機的作業高度全在超低空，而且速度較慢，幾乎不會對現有空域管理造成干擾。

無人機可用于低空農情監測、植保、作物制種輔助授粉等。植保中使用最多的是噴灑農藥，攜帶攝像頭的無人機可以多次飛行進行農田巡查，幫助農戶更準確地了解糧食生長情況，從而更有針對性地播灑農藥，防治害蟲或是清除雜草。其效率比人工打藥快百倍，還能避免人工打藥的中毒危險。而且，無人機旋翼產生向下的氣流，擾動了作物葉片，藥液更容易滲入，可以減少20%以上的農藥用量。

要達到最佳噴藥效果，理想的飛行高度低于3米，飛行速度小于10米/秒，這對飛控手的要求很高，購買植保無人機的農戶很難掌握。

從北京天安門往東約43公里處，是中訊四方位于河北省大廠縣的生產基地。中訊四方投資300萬元成立北京航瑞施科技有限公司(下稱航瑞施)，希望通過給農戶提供服務實現盈利。首期植保無人機“萬畝方”作業規程培訓班在此開課。

航瑞施總經理李先濤表示，這套商業模式是基于獨立作戰的植保作業組。一個植保作業組包括6個人、1輛輕卡和1輛面包車、4架多旋翼無人機，在5天－7天時間內可施藥作業1萬畝。目前，市場行情是每畝地平均打藥價格為15元。根據前期試驗，攤銷掉各種成本，最終每畝地實現凈利潤4元－5元，施藥1萬畝凈利潤有4萬－5萬元，保守估算一年做15次“萬畝方”噴藥，作業時間加上轉場的路途時間也就在100個－130個工作日，一個團隊即可實現六七十萬元的純利。

計劃4月初，在冬小麥返青期，首期培訓班的學員將去涿州，在實地驗證這一商業模式。李先濤表示，在無人機載藥量、續航時間、每日飛行架次等方面，都留出富裕量，這樣實戰達成預定目標的希望非常大。

日本是農用無人機的先行者，已有2400余架植保無人機，1.4萬多名飛控手。中國直到2014年，才有一些企業真正開始下鄉提供無人機植保服務。根據農業部南京農業機械化研究所(下稱南京農機所)的預測，中國農用無人機需求量接近10萬架，從業人員需求量是40萬人。

請讓我起飛

像美國同行一樣，中國的無人機公司也為尚未完成無人機立法焦慮不安。業內人士湊在一起經常交流的就是“準飛證”。

“離地三尺必須申報，否則予以擊落”，中國空域資源執行的是嚴格、苛刻的飛行任務審批制度。無人機飛行的申請通過時間，與申請飛行區域、時間長短有關。湖北省宜昌市通用航空俱樂部創立者李玉儉的經驗是，幾小時或者半天的短時航拍申請，大約一周內會通過，較長航拍申請，則半個月左右通過。

農業植保受限于農時要求，申報審批的手續和等待的時間，可能延誤最佳作業時機。因此，無人機黑飛現象非常嚴重。

釋放空域資源的一個重要變革，是從目前的“審批制”過渡到“報備制”。但對無人機來說，技術上的準備還不夠。西北工業大學無人機研究所副所長郜曉琦告訴《財經》記者，實行報備制，無人機要有識別系統、二次雷達應答系統及防相撞系統等，以保證地面空中管制機構能及時準確地掌握無人機的位置，否則就是白報備。

絕大部分民用無人機還沒有這些安全措施。一方面這會大幅推高造價；另一方面也受限于技術，如“感知和避讓”技術還不成熟，無人機只能按照預設航線、高度飛行，沒能力自動避讓樹木、電線、高大建筑物乃至有人駕駛飛機等。

由于無人機仍不具備感應和躲避物體能力，在空域監管上，如何將無人機納入一般飛機飛行的空域，各國都遇到規范上的困難。2014年，亞馬遜曾向FAA正式提出請求，希望FAA允許亞馬遜的無人送貨機，但FAA迅速拒絕了亞馬遜，稱“用無人機送貨是不合法的”。

2015年2月15日，FAA發布無人機相關法規草案，新草案規定，無人機只能在白天飛行，不能飛出操控者視線外，飛行高度需低于500英尺，進一步排除了短期內亞馬遜實現無人機送貨的可能。自上世紀90年代，FAA開始允許無人機使用美國的“國家飛行空間系統”，主要允許的使用目的為巡查邊境、港口、環境監控、科學研究，飛行高度最高為5萬英尺。不過，在高密度飛行區，無人機則是被完全禁止的。

美國國會在通過2012年FAA預算時，附帶要求FAA在三年內提出對某些無人機系統使用的特別條例(Special Rules for Certain Unmanned Aircraft Systems)草案。在即將公布的草案中，FAA將界定玩具機和功能機的區別、定義執法高度、隱私保護、環境標準、產品設計規格、認證要求和允許的駕駛方法。為制訂這些法令，2013年FAA在美國六個州成立試飛中心，將運營到2017年。

目前，非政府使用的無人機需取得特別適航證。申請者需要在申請時提供該無人機的系統如何設計、制造和生產過程、解釋引擎的發動原理運用、軟件開發與控制、零件部署管理和品質確認方法的選擇。接著，還需附上申請者打算怎么飛、在具體什么位置飛。

在中國，任何航空器進入民用市場前也必須拿到適航證。然而，無人機領域卻沒有一個適航標準。適航標準，規定一個飛行器適合在何種狀態、區域、天氣條件下飛行，可以完成哪些任務等的最低安全標準。

除了消費級產品，國內中高端的民用無人機大多都是定制產品。在韋加科技位于北京亦莊的生產基地，可為客戶定制無人機：客戶提出對飛行時間、載重量等指標需求，設計人員據此進行三維設計，精細到每一顆螺絲和連桿；設計圖出來后，用木材制作出一個模型，然后在機身上安裝多個傳感器，通過大量實測飛行采集數據，從中發現設計不合理的地方，反饋給設計人員，加以改進。經過幾輪修改后，定型，進行模具生產。

這樣的單品生產，使制造企業缺乏大規模生產經驗，標準化程度不高。標準化程度、產品一致性欠缺，無人機的故障率會比較高，進而導致適航標準難以出臺。

即便是農業植保，目前也缺乏相應標準，南京農機研究所植保與環境工程技術中心主任薛新宇領銜推動國內首部植保無人機的技術標準，初稿已經形成。在等待“標桿”時，林建認為，依據通用航空的法規，無人機可通過申請限用類特殊適航證，來獲得合法身份。

國際無人機系統協會正在大力游說政府，稱只要一天不立法，美國每天的經濟損失是2700萬美元。如果無人機被法律所認可，前三年就能創造出136億美元的產值，總共能創造7萬個工作崗位，十年內能創造10萬個工作崗位。

未來，“看到亞馬遜送貨機就像看到郵局的卡車一樣。”一位亞馬遜人員稱。亞馬遜無人機模型先設定在運送重2.3千克以下的物品，執行在倉儲10英里、30分鐘飛行距離的任務。谷歌的模型物品采吊掛式，送貨時也不需降落，這不同于亞馬遜的貨品置于兩機翼中間，并且需著地放下物品。

根據Frost & Sullivan研究機構公布的報告，無人機的市場總值將于2020年間達73億美元。

“即使在很多國家都還沒有具體法規的情況下，全球軍事和安全用途的無人機未來十年將維持每年5%的成長，更不用說歐洲、俄羅斯、中國和其他國家都積極地在研究法規，以實現救火、勘查石油管線、災難救助等多項應用。”德里克說。

隨著樂觀的預期，多如牛毛的小公司擠入這一行業，同質化的產品也如過江之鯽。布萊茲懷疑75%－80%的無人機制造公司在五年后不會存在，未來幾年，無人機企業的合并整理將是大概率事件。