作為正在崛起的低成本航空市場，中國目前國內(nèi)市場的主要增長點(diǎn)在二三線城市，在西部地區(qū)。因此，只有繼續(xù)完善“點(diǎn)對點(diǎn)”的航線網(wǎng)絡(luò)，開拓更多的直飛市場，才能推動(dòng)新的增長，將航空市場做大。

　　正如中國民航首家低成本航空公司春秋航空的機(jī)隊(duì)為單一的空客A320機(jī)型一樣，不久前在廣州首飛的中南地區(qū)第一家廉航九元航空所采用的機(jī)型則為清一色的波音737。單一型號的單通道飛機(jī)，讓低成本航空把住了成本控制的第一道“關(guān)”，而發(fā)展得越來越好的低成本航空市場也將用機(jī)型引發(fā)一場航空公司航線網(wǎng)絡(luò)的革命——更多的“點(diǎn)對點(diǎn)”直飛。

　　中國將進(jìn)入“低成本時(shí)代”

　　1月26日，一則有關(guān)泰國飛鳥航空的消息稱，2月9日~4月19日，從無錫出發(fā)直飛泰國普吉和從常州出發(fā)直飛曼谷的所有包機(jī)航線停飛，受影響的旅客將多達(dá)2000多名。飛鳥航空是泰國的一家低成本航空公司。從這條簡單的消息背后可以看出低成本航空市場的需求之旺盛，也可以了解旅客的需要：再小的城市也需要直飛。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球低成本航空目前已經(jīng)占到整個(gè)航空市場的27%左右。在從2001年至今的13年里，低成本航空占比增長了4倍，成為航空業(yè)增長的主要?jiǎng)恿Α５统杀竞娇赵诒泵篮蜌W洲已經(jīng)獲得了長足的發(fā)展；亞洲的低成本航空增速很快，從2005年至今已經(jīng)增長了6倍，目前占亞洲總運(yùn)力的24%。尤其是在東南亞市場上，諸如亞洲航空、獅航、捷星、宿務(wù)等亞洲低成本航空的主要運(yùn)營商都匯集于此。

　　中國國內(nèi)低成本航空迄今為止占比僅為7%，起點(diǎn)低，基數(shù)小。2014年2月，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于促進(jìn)低成本航空發(fā)展的指導(dǎo)意見》，從堅(jiān)持安全發(fā)展、促進(jìn)快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵(lì)走出去、改善基礎(chǔ)環(huán)境、加強(qiáng)政策扶持六個(gè)方面制定了多項(xiàng)政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運(yùn)營環(huán)境，促進(jìn)低成本航空發(fā)展。

　　在民航局鼓勵(lì)發(fā)展低成本航空的大背景下，越來越多的航空公司進(jìn)入低成本市場，東航將旗下的中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，西部航空、九元航空也紛紛加入其中。由此可見，中國航空市場正在進(jìn)入低成本高速增長階段，從2014年開始，中國將進(jìn)入“低成本時(shí)代”。

　　低成本航空與單一機(jī)型

　　我們不難發(fā)現(xiàn)，低成本航空在選擇機(jī)型時(shí)一定會(huì)盡量統(tǒng)一機(jī)型，并盡可能選擇市場成熟度較高的機(jī)型，尤其是以波音737系列和空客A320系列為主。迄今為止，這兩款飛機(jī)在世界各地共有超過1萬架的總量，以這兩款飛機(jī)為代表的單通道飛機(jī)依舊是市場上最高效的機(jī)型。這正是因?yàn)榈统杀竞娇諏τ谛�率與成本有著終極的追求。據(jù)統(tǒng)計(jì)，燃油消耗、機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)的維修成本、起降導(dǎo)航以及人力成本等費(fèi)用占了航空公司總運(yùn)營成本的70%左右，這其中可供低成本航空發(fā)揮的余地不大，而低成本航空的最大優(yōu)勢就是要提供比行業(yè)平均水平低20％~30%的票價(jià)。

　　因此，低成本航空更看重飛機(jī)的利用率和燃油效率。單通道的波音737系列和空客A320系列可以說是目前世界上可靠性最高的兩款飛機(jī)。波音表示，新一代波音737NG的簽派率甚至可以達(dá)到99.7%；空客則通過6000萬架次的飛行和65億旅客表明，空客A320系列的簽派率也達(dá)到了99.7%。簽派率決定了低成本航空的飛機(jī)能夠每天比傳統(tǒng)航空公司多飛行1個(gè)~2個(gè)小時(shí)，相當(dāng)于多飛一個(gè)航段。在燃油效率方面，例如波音在737MAX上采用新一代高效發(fā)動(dòng)機(jī)等，進(jìn)一步提高了燃油效率，據(jù)稱要比新一代波音737還高14%。除了業(yè)界領(lǐng)先的可靠性和燃油成本外，更低的維修成本和更遠(yuǎn)的航程都是低成本航空愿意選擇新機(jī)型的原因。