南車與北車的合并傳聞，每年一次，年年不遲到。

　　但這一次，似乎是真的。“我本人也沒有得到最確切的消息。但本周一的公告上說，5個工作日披露相關事宜。按此理解，可能會有兩個時間點：或者，你可以等到今天下午5點A股收盤以后看相關的公告;或者，你可以等到下周一，那時候，肯定有確切的消息。”中國南車宣傳處人士10月31日午間沒有對《國際金融報》記者否認合并的傳聞。

　　稍早前，新華社表示，“中國兩大軌道交通裝備制造商北車和南車即將合并，共同打造全球最大的行業‘巨無霸’公司。”新華社還稱，合并雖已確定，“但關于如何合并、合并后新公司的名稱、各部門如何整合等尚無細節”。

　　但有消息稱，中國南車和北車集團下屬的兩個股份公司中國南車和中國北車的整合，“極有可能通過交叉換股來實現。”同時，“還可能組建一個新的過渡集團來推動整合”，且新集團的領導班子“很可能于近日公布”。

　　對此，接近南北車高層的人士對媒體稱，之所以采用交叉換股的形式來推動南北車整合，在于該方案不需要動用現金，可操作性最強，也最簡單，且經過股權交換后，中國南車和中國北車將會形成“你中有我，我中有你”的格局。

　　“這是中國鐵路技術裝備制造企業的一次‘勝利會師’。”長期關注鐵路建設發展的時評人解筱文10月30日晚對《國際金融報》記者說，“兩家公司一旦整合，將更好地利用中國自身擁有的資源，實現強強聯合，國際上的競爭力也將大為提升。”

　　在解筱文看來，合并更將有助于中國高鐵設備的“走出去”進程。此前，從去年至今，中國國務院總理李克強每次出訪，都會提及中國的高鐵，成為中國高鐵發展最好的推銷員。

　　同濟大學軌道交通研究院研究員孫章建議，“中國高鐵走出去，不僅是裝備的出口，更應是標準的輸出和品牌的傳播。兩家企業合并的最大目的就在于此。”

　　外媒同樣對兩大公司的合并給予了高度關注。彭博社10月29日分析稱，中國計劃將國內最大的兩家鐵路車輛生產商合并，以期通過更完備、更低廉的報價贏得更多海外訂單，“此舉加大了西門子、阿爾斯通和龐巴迪等競爭對手的壓力”。

　　美國華盛頓彼得森國際經濟研究所研究國企問題的專家拉迪卻大潑冷水，稱中國南車和中國北車合并是一種退步，因為這將會削弱競爭。

　　傳聞不斷

　　“合久必分，分久必合。”這一大勢似乎也符合南、北車的命運

　　南車、北車，本屬一車——中國鐵路機車車輛工業總公司。“這是1986年成立的，屬于鐵道部旗下的直屬企業。但到了2000年，中車就脫離了鐵道部，據當時‘構建競爭主體、避免重復建設’的精神，分拆為南車集團和北車集團。”解筱文對《國際金融報》記者回憶，進而，南車集團和北車集團劃歸國務院國資委管理。

　　中國南車原董事長趙小剛在他本人寫的《與速度同行》一書里介紹，2000年9月，原中國鐵路機車車輛工業總公司分離重組成立中國南車和中國北車兩大國有獨資集團公司，“當時，為了便于管理，基本上按照長江為界進行區域分割，類似于分拆中石油和中石化，及國家電網和南方電網的分拆競爭”。

　　分拆后，兩家企業都在國際舞臺上得到了一席之地。德國軌道交通權威機構SCIVerkehr咨詢公司出版的《世界鐵路技術裝備市場》顯示，2007年至2011年的5年間，中國北車的電力機車、地鐵車輛和鐵路貨車銷量均位居世界第一，該公司時速300公里以上的高速動車組，也位居全球首位。

　　緊跟中國北車之后的，就是中國南車。2012年加起來140多億美元的銷量，幾乎與排名第三的龐巴迪和第四的西門子加起來的銷售總量相一致。

　　伴隨業績提升的，卻是從2011年開始不斷出現的合并傳聞。2011年1月4日，有媒體言之鑿鑿，稱“南車和北車的合并”將重啟。但隨后，國資委人士站出來進行了辟謠，直言“對‘兩車’合并沒有研究，更未提上操作議程”。

　　今年，市場更是多次傳出南車和北車合并的消息，這也讓資本市場一度出現了多輪炒作行情。

　　為何合并

　　14年前，為何分開，14年后，又為何復合?一句話，時也勢也。分拆是為打破僵局，從零開始;復合則是支持中國高鐵“走出去”

　　9月5日，中國南車和中國北車雙雙發布澄清公告，否認了合并傳聞，這一輪炒作本已熄滅。但在10月27日，局勢又逆轉了。

　　當日，中國南車和中國北車雙雙停牌，兩家公司的合并事宜或已然成真。新華社在10月28日稱，世界軌道交通裝備排名前兩位的制造商中國南車和中國北車將于近期合并。新華社稱，兩家公司有關部門確認，“目前兩家公司已成立合并工作組，正就合并事項展開工作”。

　　還有消息稱，國務院國資委將主導本次南車和北車的合并。對此，《國際金融報》記者這幾日也進行了多方求證。業內人士對本報的回復是“板上釘釘”。中國南車宣傳處人士則默認了記者的提問，并讓“等最終的公告”。

　　那么，為什么分開14年之后，兩家公司又要重新進行“聯姻”呢?

　　“很大程度上，是中國高鐵發展的時代背景不同了。”解筱文稱，2004年，原先的鐵道部利用政府和企業的雙重優勢，以政府為主導，成功實現了中國高速動車組的吸引、吸收和消化，并擁有自主品牌和核心技術，推動了中國高鐵低成本的“跨越式發展”;但當前，中國高鐵在國內發展按既定方向進行的同時，“走出去”戰略卻在不斷加快，也就是說，中國南車和中國北車的主攻點“必將是全球市場”。

　　中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕早前對《國際金融報》記者透露，客觀上，中國高鐵進一步“走出去”迎來了發展機遇，“我能了解到的是，貫穿巴基斯坦到新疆阿拉山口的高鐵建設可能將提上議事日程，這將進一步保障中國的能源安全;伊朗的鐵路項目也一直在跟進，未來，不排除興建高鐵項目的可能性，此舉將加深中國高鐵建造商在中東地區的影響力;中鐵隧道獨立運作的烏茲別克斯坦安格連至琶布鐵路庫拉米隧道工程項目，亦在穩步推進之中。”

　　“顯而易見，加上中國高鐵本就擁有380公里/小時的運營優勢，兩家公司的整合，將實現資源、技術、市場和管理等要素有機的整合和強強聯合。”解筱文分析。

　　王夢恕對《國際金融報》記者說，兩家企業合并“順理成章，是早晚的事”，因為，除了劃江而治之外，兩家在資源和業務上有重合之處。“合并后，反而能形成合力。”王夢恕稱。

　　還有一個背景是，就國外市場看，各國裝備企業多為一家出面競奪，如德國多為西門子，加拿大是龐巴迪，法國則是阿爾斯通，“如南車和北車合并為一家，不僅可避免兩家公司在境外項目中存在的不必要競爭，防止外國企業‘以其人之道還治其人之身’，還可形成兼并國外優秀軌道交通企業的先決優勢。”解筱文說。

　　華爾街見聞近日就披露，2011年1月土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，“中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單被一家韓國公司搶走”。

　　再如，2013年1月，南北車前往南美阿根廷，參加其電動車組采購招標，“在中國北車已經率先中標的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價——當時其他公司平均報價為每輛車200萬美元”。對此，按中國北車人士的說法，這個價格“也是沒法掙錢的”。

　　怎么整合

　　既然合并是為了更好地解決“內耗”，加快“走出去”步伐，那么，又怎么讓原先在海外“拼得你死我活”的兩家企業在不同的文化背景下順利實現整合

　　據媒體9月透露的方案，南車與北車都上報了各自方案供國資委參考。其中，南車的方案是，北車退市，南車通過增發的方式吸收合并北車，北車資產并入南車;北車的方案是，南北車成立一個由國資委管理的新集團，下轄兩個上市公司。

　　“兩家公司理念不同，市值不同，讓一家公司貿然消失，另一家公司肯定不愿意。且就市值和營銷額看，北車絕不比南車差，因此，‘北車消失’的方案可能不會得到北車方面的認同。”一位券商的策略分析師10月31日下午對《國際金融報》記者表示，“怎么做好協調方案、怎么合理地整合，未來怎么處理好兩家企業不同的文化和管理，都要進一步地進行思考。”

　　目前，最新的說法是，雙方的整合極有可能通過交叉持股來實現，同時還可能組建一個新的過渡集團來推動整合，“通過股權交換，使南北車形成‘你中有我，我中有你’的局面，互相牽制也互相受益，從而達到合并的最大收益”。

　　對此，《國際金融報》記者又再次致電南車和北車。但南車人士猶豫之后，以“敏感為由”，婉拒了采訪要求;北車則未接聽《國際金融報》記者的電話。

　　“交叉持股是‘哪方都不得罪’的方法，但具體的效果，還要等公告出來再看。”上述券商策略分析師認為，總之，推進整合“不會那么容易”。

　　不止如此，從此前財新網的報道看，中國鐵路總公司可能對兩家公司的合并“心存猶豫”。在分析人士看來，這同樣值得理解，畢竟，有兩家公司競爭，在價格上可能更貼近鐵總的預期，但一家公司，可能會在話語權上沒這么強。

　　事實上，這也牽扯到了“兩家企業可能涉嫌壟斷”的問題。對此，有觀點稱，據《反壟斷法》，“兩車”合并須向反壟斷機構申報經營者集中審查，“結合之前的一些案例，若以審查標準來看，肯定會被否決;但若考慮法外因素，則幾乎肯定會被通過，甚至干脆不申報，直接成立”。

　　“此舉引發了外界對于中國是否真愿意推進反壟斷法的質疑。”《華爾街日報》援引美國企業研究所資深學者史劍道的話稱，近月來，由于一些外資企業遭遇中國反壟斷部門的調查，中國的反壟斷法受到外界密切關注。

　　“中國南車和中國北車合并將使外界對此產生負面看法。”史劍道表示，“讓中國南車和中國北車各自保持獨立也一樣不利于競爭;二者合并后將是國家壟斷，二者像現在這樣相互獨立實際上就是各搞各的地區壟斷，這并沒有多大差別。”

　　但來自美國的一個反向案例是，1996年12月，世界航空制造業排行第一的美國波音公司就宣布收購了排行第三的美國麥道公司，成為了美國市場最主要的航空制造供應商。當時的分析就稱，美國政府當時利用政府采購等措施促成這一兼并活動的主要原因是，“面對空客的激烈競爭，波音與麥道的合并有利于維護美國的航空工業大國地位，但也不可能在美國和全球市場上形成絕對壟斷地位”。

　　方向何在

　　南北車合并后，中國鐵路技術裝備業該怎么發展?又往哪個方向發展?鑒于南北車兩家的整體銷售收入，幾乎相當于其他5家國際巨頭總和的事實，合并的南北車又該如何擴展市場。

　　中國國內最大的兩家鐵路車輛生產商合并，加大了西門子、阿爾斯通和龐巴迪等競爭對手的壓力。

　　《國際金融報》記者從阿爾斯通了解到，今年早些時候，阿爾斯通在將部分業務賣給了美國的GE公司后，其表達了“未來著力軌道交通業務”的想法。

　　“GE提出的要約將使阿爾斯通重新聚焦其交通業務，并為加快軌道交通業務在快速增長市場的發展提供了財務實力，以把握由經濟增長、城市化的深入及環境問題所驅動的市場需求。”阿爾斯通稱，“在現有管理層及長期股東布依格集團的帶領下，軌道交通業務將為未來增長做好準備。”

　　分析人士認為，就未來看，阿爾斯通這一塊的經營壓力可能會隨著南車和北車的合并可能逐漸加大。

　　事實上，從現在的業績分析，據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位。其后分別為加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE和日本川崎。其中，“中國兩家合計銷售收入幾乎相當于這5家企業的總和”。

　　不過，就全球鐵路軌交市場的容量看，中國的崛起，不意味著其他競爭對手沒有機會。據《世界鐵路技術裝備市場》測算，目前全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元，且2011年到2016年間的年均增長率為3.3%，市場份額還有上升空間。

　　其中，中國仍是世界軌道交通業的最大市場。目前，世界上有16個國家和地區建成并運營高鐵。截至去年底，中國高鐵總營業里程達到11028公里，幾乎相當于其他國家高鐵里程的總和。同時，在建高鐵規模1.2萬公里，是世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家。

　　但中國市場同樣是中國企業的機會。有觀點稱，合并對于南北車開拓國際市場會有幫助，“但不要忘了，在西方國家，鐵路已成為夕陽產業，全世界最大的鐵路市場，不是歐美，更不是拉美，而是中國自己”。

　　除了設備，中國高鐵的未來還在于品牌。同濟大學教授孫章建議，目前，中國高鐵建設管理和技術標準體系基本搭建，為實現我國高鐵“走出去”戰略奠定了重要基礎，“下一步，要把這套標準輸出海外”。

　　新華社評論稱，南北車的合并，就是要抓住目前高鐵“走出去”難得的歷史機遇，整合資源，把精力集中于優勢互補，不斷加強技術創新，打造“中國高鐵”統一的品牌和形象。