9月16日，交通部印發《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》(以下簡稱《意見》)，明確提出，至2020年我國新能源汽車在交通運輸行業的應用將初具規模，總量將達到30萬輛，其中，新能源城市公交車要達到20萬輛。
　　
　　聯系此前的減免新能源汽車購置稅、鼓勵政府機關和公共機構購買新能源車等政策的出臺，新能源汽車領域持續迎來利好政策，此番交通部的20萬輛目標更是對新能源客車市場的一大刺激，若是落實到位，客車市場將迎來一場新能源風暴。
　　
　　市場不容樂觀政策持續利好
　　
　　在今年8月舉辦的第十一屆客車市場研究會上，業內人士和專家紛紛表達了對我國客車市場銷量下滑的擔憂。中國客車統計信息網發布的50家客車企業銷售數據顯示，2014年上半年，我國累計銷售5米以上客車9.42萬輛，同比下降9.09%。覆巢之下無完卵，客車市場整體蕭條，新能源客車自然也不能幸免。由于從去年下半年起取消了傳統混合動力客車的財政補貼，新能源客車銷量也應聲落地。今年上半年我國新能源客車共計銷售5325輛，同比下降26.21%，其中新能源公交客車5248輛（占新能源客車總量的98.55%），同比下降27.18%。
　　
　　面對我國目前新能源客車市場不容樂觀的現狀，《意見》的出臺也算是交通部在其職權范圍內給出的一針強心劑。在《意見》中，交通部對新能源客車大開綠燈，要求城市公交車運營權要優先授予新能源汽車，各地方政府應予以支持，對新能源汽車不實行限行或購買約束政策。
　　
　　而不久前國務院辦公廳也發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，提出給予新能源汽車稅收優惠，要求自2014年9月1日至2017年12月31日，對純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車和燃料電池汽車免征車輛購置稅。此番交通部《意見》的出臺既是國務院發文的一個補充，也是政策的細化延伸。
　　
　　傳統客車下滑新能源乘勢起飛
　　
　　在車型選擇上，《意見》重點推廣應用插電式(含增程式)混合動力汽車，積極推廣應用純電動汽車和燃料電池汽車；根據技術發展情況，研究推廣儲能式超級電容汽車等其他新能源汽車。
　　
　　從我國目前的公交客車市場結構來看，傳統燃油客車雖然銷量下滑，但瘦死的駱駝比馬大，市場占比仍具優勢，燃氣公交車增長勢頭迅猛，已可與傳統燃油客車分庭抗禮，而新能源公交則處于弱勢地位。
　　
　　數據顯示，今年上半年，我國燃氣公交客車銷量增長了20.36%，遠遠高于公交客車平均增幅，市場地位顯著增強，在公交客車總銷量中所占的比重已達到43.65%，比上年同期增長了4.39個百分點。而新能源公交車在公交客車的產品中占的比例為13.69%，傳統燃油客車的比重下滑到42.66%。
　　
　　從這個角度來看，新能源公交車若是能借著政策東風展翅，還有廣闊的發展空間。
　　
　　“《意見》的出臺對新能源客車的發展是一個很大的利好，”安凱客車新能源研究所所長陳順東表示，“現在新能源客車的續駛里程有了很大提高，以12米長純電動公交車為例，續駛里程已經由以前的150公里提高到了現在的200~250公里，而且安全性和可靠性也明顯改善，故障率也隨著新能源客車的質量提升而下降了很多，現在又有了補貼，其性價比和節能性完全有實力和燃氣公交車以及傳統燃油客車相比，我覺得很快會得到市場認可，未來是大有所為。”
　　
　　成本降補貼增擺脫高價困局
　　
　　新能源客車的發展當下遭遇的主要難題是價格居高不下和充電站等配套設施不完善，若是能解決這些問題，推廣起來并不困難。
　　
　　陳順東表示，隨著電池、零部件和配件等各方面的技術發展帶來的成本下降，現在新能源客車的價格已經大幅下降了，而且未來還會更便宜。他介紹到：“目前一輛12米純電動公交車售價大約是120萬元，而以前的價格基本在200萬元到240萬元之間；插電式混動動力公交的單車售價則大約80萬元，而以前購買一輛要花140萬元左右。”整體而言，這兩類新能源公交的價格降幅都接近50%。
　　
　　“而且現在的新能源客車補貼也很高，純電動客車的話，10米以上車型補貼50萬元，8~10米車型補貼40萬元，6~8米車型補貼30萬元，插電式混合動力客車的補貼則是25萬元，再加上各地方政府的補貼，價位并沒有比傳統燃油客車高出多少。”陳順東對新能源客車的價格問題顯得很樂觀，“未來新能源客車市場的量越大，在規模效益帶動下成本也會越低，反過來再促進銷量增長，這是一個市場的良性循環。”
　　
　　《意見》中也明確提到了，到2020年，要基本建立新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的法規政策和標準規范體系，促使新能源汽車購買、運營、維護成本顯著下降，增強交通運輸企業購買使用新能源汽車的主動性和積極性。
　　
　　政策激勵人心還需落實到位
　　
　　各客車企業對于《意見》的出臺在感到歡欣鼓舞的同時，也表達了對其落實力度的擔憂。
　　
　　“《意見》當然是一個利好，作為生產商我們是非常高興的。不過在可操作的政策細則出來之前，買方的積極性還不會有明顯的提高。”青年客車市場部經理胡峰飛表示，“目前我們接的新能源客車意向性的單子較多，但實際生產的并不多，希望地方政府能做出更多努力，政策落到實處才能保證效果。”
　　
　　以發展純電動客車為主，插電式混合動力為輔的安凱客車則對充換電站等基礎配套設施建設比較關注。《意見》也明確要求地方政府結合舊城改造、新城規劃建設，配合電力等有關部門加快配套建設必要的城市公交車充換電設施，在城市綜合客運樞紐、公交樞紐等配建快速充換電設施，在城市公交停車場、保養場、維修廠配等建慢速充電設施。
　　
　　“生產傳統燃料客車的企業在插電式混動客車方面還是有優勢，我認為未來新能源客車市場70%以上會是插電式，純電動主要受充電站建設跟不上市場發展的影響。但安凱還是會發揮自己在純電動方面的優勢，走差異化路線去爭那30%的市場。”陳順東表示，“所以我特別希望政府能夠在配套基礎設施建設方面落實利好政策的要求。”
　　
　　“雖然公交客車享受的政策優惠相對較多，但卻難敵行業潛規則的影響，現實十分殘酷。”中國公路學會客車分會副秘書長佘振清在日前的一次會議上就表示，雖然利好不斷，但是諸如地方保護主義、政策落實不到位等因素仍舊制約著新能源客車的發展。
　　
　　其實從扶持政策方面來看，交通部在《意見》中已經從資金、基建到宣傳、科研都給出了較為明確的要求，以期形成鼓勵新能源公交車應用、限制燃油公交車增長的機制，未來的效果如何還看地方政府的執行力度。