自2011年開始，國家發展改革委反壟斷部門已對汽車行業經銷與售后環節進行了長達3年的反壟斷調查，從權威人士和相關行業協會了解到，首批調查處罰將在月內“收網”：至少12家日本零部件企業面臨的罰單總額將超過10億元;而奧迪、克萊斯勒以及另外幾家整車企業雖然涉案受罰大勢已定，但罰單金額仍存懸念。

　　在反壟斷震懾威力漸顯的情況下，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，不僅使得跨國車企大規模“試探性”降價，而且還將讓國內行業監管和民事訴訟逐漸與國際接軌。

　　巨額罰單即將落地整車企業處罰仍留懸念

　　從權威人士處獲悉，至少12家日本零部件企業將面臨總額超過10億元的罰單，而奧迪與克萊斯勒存在壟斷行為也已查明，也將會受到相應處罰，相關結果最快將于本月內公布。此前，整車企業之所以大規模“試探性”降價，以及奧迪公開進行“認錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關。

　　國家發展改革委新聞發言人8月上旬表示，在對嚴重違反《反壟斷法》的一些汽車整車、零部件生產企業和經銷商進行調查后，將根據違法的情況依法作出處理。其中已經完成對日本12家企業實施汽車零部件和軸承價格壟斷案的調查工作，并將依法進行處罰。

　　據了解到，對單一整車企業的罰單，因罰款銷售額計算范圍和處罰額度比例的不同，上下限可能相差巨大。此前，整車企業之所以大規模“試探性”降價，以及奧迪公開進行“認錯”，與罰單金額存在一定的裁定空間可能有關。

　　反壟斷法第四十六條規定：“經營者違反本法規定，達成并實施壟斷協議的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款”;第四十七條規定：“經營者違反本法規定，濫用市場支配地位的，由反壟斷執法機構責令停止違法行為，沒收違法所得，并處上一年度銷售額百分之一以上百分之十以下的罰款。”

　　據權威人士介紹，以即將對奧迪品牌的執法處罰為例，從罰款的銷售額計算范圍看，小到涉案銷售區域40多億元的年收入，大到一汽-大眾中國去年在全國范圍內3000億元左右的收入，乘以1%或10%的處罰下限或上限比例，差別可達到800倍。

　　但不管最終罰單大小，此次處罰均創造了國內汽車行業反壟斷的歷史，與國外汽車行業大力反壟斷相比，我國的相關執法可謂正當其時。

　　統計顯示，最近幾年美歐國家對不少日本汽車零部件企業進行了反壟斷調查，處罰力度可為空前。據美國司法部統計，自2011年首度提出指控以來，截至2013年末，共有超過20家日本公司和多名個人，因涉嫌在美國汽車市場操縱價格和串通投標被指控，總計被處以超過16億美元的罰款。

　　“一些日企向美歐反壟斷部門自首，但在中國卻不低頭。”相關反壟斷部門人士對記者說。對此，一些專家和反壟斷部門人士表示，在國家反壟斷部門向中外違法企業開出天價罰單已有先例的情況下，須依法加強反壟斷執法處罰力度，才能讓車企不再試探中國的反壟斷底線。

　　自《反壟斷法》實施以來，國家價格反壟斷部門，曾經對中國國內兩大白酒巨頭罰款4.49億元、對境外六家液晶面板企業罰款3.53億元，對中外企業的執法處罰力度均是動了真格。

　　除了對奧迪、克萊斯勒等涉案整車企業罰金未定，奔馳也被國家發展改革委“點名”。國家發展改革委發言人表示，近期不僅江蘇省物價局反壟斷分局已對蘇州、無錫等五個城市的奔馳經銷商進行了反壟斷調查，8月4日上海市發改委、江蘇省物價局所屬的反壟斷局組織力量，還對奔馳公司上海辦事處進行了調查。“奔馳是不是存在壟斷行為，目前正在調查取證。”這位發言人說。

　　部分法律界人士表示，跨國車企這幾年在中國賺取了高額利潤，中國反壟斷執法理應加強，一方面維護中國消費者的利益，另一方面也是與歐美反壟斷調查執法接軌。

　　車企爭先回應反壟斷調查“試探性”降價車型和幅度有限

　　雖然還未正式接到罰單，但8月11日一汽-大眾奧迪已聲明承認違法，表示誠懇接受處罰，這是近一個月的車企“降價”潮以來，首家主動明確承認違法的車企。然而調查統計發現，盡管不少車企積極回應調查，但是降價幅度與降價車型均有限，大都帶有“試探性質”。

　　據了解，為了配合國家發展改革委的反壟斷調查工作，8月8日，一汽-大眾汽車有限公司總經理張丕杰與一汽-大眾奧迪銷售事業部總經理薄石、執行副總經理葛樹文，以及相關區域市場負責人，一起赴國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局，就有關情況做了匯報。

　　對于國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局提出的問題和要求，張丕杰表示，針對出現的問題，一汽-大眾奧迪已第一時間采取措施，停止了違規做法。一汽-大眾奧迪將誠懇接受國家相關部門對此事的處理，并進一步加強對區域銷售服務業務的規范和管理。

　　與被國家發展改革委點名的奧迪“公開認錯”不同，自7月25日捷豹路虎中國成為首家公開宣布降價的車企以來，包括梅賽德斯-奔馳、克萊斯勒、寶馬以及多家日系品牌，大多僅是宣布降價以回應反壟斷調查，其中下調整車價格的較少，大部分車企下調的是零部件價格。

　　其中，捷豹路虎中國對3款豪車的廠商指導價平均下調人民幣20萬元，克萊斯勒旗艦產品Jeep大切諾基SR T 8價格下調6.5萬元，大切諾基5.7L旗艦尊悅版價格下調4.5萬元;而奧迪、寶馬、奔馳等品牌的價格下調僅限于零部件。

　　奔馳表示，通過此次調整，部分維修配件價格平均下調15%;而寶馬則表示，包括車身、壓縮機、發電機、電瓶和剎車盤等在內的2000余件產品，平均降幅達20%。

　　中國汽車流通協會有形市場分會副理事長蘇暉對記者說，雖然車企下調零部件價格范圍較大，但是絕大部分車企都沒有公布降價后最新的零整比數據。僅有極少數車型公布了降價后的零整比，其中奧迪“A6L”車型的零整比雖然將從411%降至291%，這意味著更換一輛奧迪車所有配件的花費仍可購買幾乎3輛新車。

　　反壟斷執法震懾跨國車企行業監管和民事訴訟或現突破

　　專家表示，反壟斷震懾威力將不僅限于跨國車企的“試探性”降價，“殺猴給雞看”的反壟斷路徑，還將讓國內行業監管和民事訴訟逐漸與國際接軌。

　　參與反壟斷論證的中國社科院美國所副研究員蘇華指出，國內汽車經銷與售后環節中常見的價格協議、轉售價格限制、地域和客戶限制以及搭售等行為，已經觸犯了《反壟斷法》所禁止的縱向壟斷行為。反壟斷部門人士表示，一些跨國車企在中國市場縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，不僅不符合《反壟斷法》中的豁免條款，同時前幾年還在中國市場被當做經驗推行，而不少“同車不同價”的案例更是讓消費者無可奈何。

　　在汽車經銷環節，很多消費者已經對“本店汽車只賣某地”或“賣車搭售保險”見怪不怪，但“同車不同價”是怎樣實現的?拿寶馬“535ixD rive”來說，該車型目前國內市場廠家指導價為80萬元左右，但在美國市場此車型價格折合人民幣僅售35萬元左右。計算發現，即使刨除該排量進口汽車需交納的總計約90%的關稅、增值稅、消費稅，國內的廠商指導價仍較美國市場高出不少。

　　相關調查發現，《汽車品牌銷售管理實施辦法》發布近十年來，多數跨國車企在我國設立獨資子公司作為“總經銷商”，統一管理全國經銷網絡。跨國車企掌控生產、進口、經銷等價值鏈核心環節，通過關聯交易等手段平衡各環節收益以實現其整體利益最大化。有關行業協會和反壟斷部門在調查中發現，現實中存在跨國車企將進口車低價報關賣給其控制的總經銷商，然后高價出售給4S店，并實施轉售價格限制的行為。

　　而在汽車售后環節，整車與零部件企業對于配件的價格協議、限制等壟斷行為，也讓一些品牌的整車出現畸高的“零整比”(零部件價格之和與整車銷售價格的比值)。在中國保險行業協會、中國汽車維修行業協會公布的一份調查數據中，北京奔馳C級一款車型“零整比”高達令人咋舌的1273.31%。

　　去年底，奧迪銷售事業部在某區域曾向該省區全體經銷商下發通知，實際上要求區域內所有4S經銷商從今年起上調奧迪維修標準價格。與此同時，一些經銷商還與車企達成利益同盟，“抱團壟斷”已經公開化。A股上市公司漳州發展在其2013年年報中就高調宣稱，“把‘以修養店’作為汽貿的首要戰略”。

　　北京中保研汽車技術研究院院長馮君指出，外國車企正是鉆了中國政策的空子，才能抬高零部件定價獲取巨大利潤。相關行業協會和反壟斷部門專家表示，汽車經銷與售后環節的壟斷在中國市場普遍存在，首輪企業行業反壟斷對象集中于跨國車企，其一是由于這些車企市場占有量和影響力大，存在一些縱向壟斷和濫用市場支配地位的行為，在經銷與售后環節影響惡劣;其二是低端品牌汽車的零部件兼容性較強，與高端豪車相比壟斷控制力較弱;其三則是跨國車企在國外合法合規，在中國市場卻對反壟斷法規視而不見，因此“殺猴給雞看”對跨國車企是懲戒，同時也將從更大程度上震懾行業內高中低各類車企。

　　除了在國內行業監管標準上欲與國際接軌，反壟斷部門此次執法處罰，可能還將對國內相關民事訴訟帶來突破。

　　在此前消費者起訴某德系車企和某日系車企的案件中，原告的請求分別被長沙法院和青島法院一審駁回，兩案的爭議均為4S店銷售原廠配件時搭售維修服務。消費者訴諸《反壟斷法》為何總是輸?對此，法律界人士表示，在此次發改委壟斷部門進行行政處罰后，消費者民事訴訟將具有更加充分的依據，相信最高法的司法解釋也會隨之更加細化，屆時車企面臨的民事訴訟壓力可能將會加大。