一旦建成通車，這將是我國北方第三條直達港口的“西煤東運”專線鐵路通道。加上原有的另兩條大通道大秦線和朔黃線，將形成每年8億噸的下海能力。此外，如果再加上原有的10多條非專線鐵路，“三西”地區(qū)煤炭鐵路外運總體能力將達到12億噸左右。

　　這是近年來鐵路建設進入前所未有的高峰期后結出的碩果。而且類似的碩果今后將不斷結出：今年4月，全國鐵路建設再度猛踩油門，總投資規(guī)模由年初確定的6400億元，突然提高到8000億元的歷史高峰。運輸煤炭的專線鐵路，將是建設的重點之一。即將開工建設的，還有蒙西-唐山、蒙西-華中另外兩條運煤專線。每條都是2億噸的能力。

　　鐵路建設熱潮將在今后數(shù)年內繼續(xù)。今年4月，國務院會議再次確定了這一方針。其中加快能源富集的西部地區(qū)鐵路建設，是其中的重點。

　　然而，與鐵路運輸能力的突飛猛進相反，國內煤炭市場自去年起終結了連續(xù)10多年的“黃金期”而進入“寒冬”。由于國內經濟下行壓力增大，工業(yè)用電增幅回落，煤炭消耗量增長率從年均9%左右跌到2.6%左右，首次出現(xiàn)微增長態(tài)勢。此外，大氣污染防治目前已經成為緊迫任務，在政府強力推動下，各地掀起了削減煤炭消費的潮流。去年9月，國務院印發(fā)《大氣污染防治行動計劃》提出到2017年煤炭占能源消費總量比重降低到65%以下的要求，國家發(fā)改委隨后發(fā)布“2013年節(jié)能減排目標任務”通知，要求在京津冀、長三角、珠三角和山東等城市群開展煤炭消費總量控制試點，加快清潔能源替代利用，力爭實現(xiàn)煤炭消費總量負增長。根據(jù)要求，京津冀、長三角、山東等三大區(qū)域到2017年煤炭消費量，將比2012年減少8300萬噸以上。

　　有業(yè)內人士樂觀估算，京津冀、長三角、山東三大區(qū)域厲行減煤的榜樣作用，將擴展到全國各地。隨著能源結構開始逐步轉向天然氣等清潔能源，全國耗煤量平均每年將減少1億噸。

　　那么，在這樣的一冷一熱反襯下，不斷擴大的建設鐵路熱潮，會不會在不遠的將來造成能力過剩?記者對此進行了調查。

　　煤炭總消耗量仍保增勢

　　調查結果表明，即使是年均1億噸的減量，相對于目前我國2013年已經達到的36億噸煤炭消耗量，短期內對運力供需造成的影響并不顯著。

　　京津冀地區(qū)提出到2017年減少6300萬噸的消耗量，但2011年，該地區(qū)原煤消耗量已經達到3.84億噸;山東提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削減2000萬噸，但2013年，山東省煤炭消費量已經約4億噸，其中省外凈調入量2.5億噸左右;江蘇提出到2017年負增長的目標，但江蘇、上海2011年消耗約3.4億噸，其中江蘇是大頭。浙江近年來平均每年1.4億噸。

　　河北提出，到2017年煤炭消耗量比2012年削減4000萬噸，但2012年河北煤炭消費是2.71億噸標準煤。

　　此外，對各地提出的控制目標是否能夠切實達到，有業(yè)界人士還存疑問，因為此前在焦化行業(yè)、鋼鐵行業(yè)都提到控制產能的問題，但效果并不理想。過去幾年，煤炭消費總量每年平均增加2億噸，2013年因國家層面總量控制，最終仍增加了1億噸左右。

　　尤其是煤炭業(yè)界判斷，今后幾年，全國煤炭消耗量仍是龐大的數(shù)字。日前，中國煤炭工業(yè)協(xié)會會長王顯政表示，未來煤炭消費增速將持續(xù)放緩，但總量將持續(xù)上升，2020年中國煤炭需求量在45億到48億噸左右。

　　中國煤炭工業(yè)協(xié)會副會長姜智敏指出，按照年均3%的增長率，到2020年，即使煤炭在一次能源消耗中占比下降到60%，全國煤炭需求量也將達到48億噸的高峰。

　　近期運力“寬松”很不牢靠

　　2013年，隨著煤炭市場轉冷，許多業(yè)界人士反映，運煤車皮出現(xiàn)了“難得的相對寬松環(huán)境”，有時鐵路會催業(yè)主盡快發(fā)運。

　　甚至在局部地區(qū)，如在山西北部，由于大秦鐵路不斷升級，煤炭外運需求更早就可以滿足了。比如，太原鐵路局黨委書記張義平接受采訪時曾介紹，2011年太原鐵路局內，除了南部受空車不足、去向限制等原因，運輸需求與運能矛盾依然存在外，北部基本都能滿足。

　　但2013年全國鐵路滿足率究竟達到什么程度，是否到能完全滿足需求的程度?可惜鐵路方面信息不明。連一直關注這個問題的國家發(fā)改委綜合運輸研究所專家董焰也表示不敢肯定。

　　盡管2013年包括煤炭在內鐵路貨運“環(huán)境寬松”，但包含提高運費標準的鐵路貨運改革，也是在這個年內啟動的。專家之所以不相信2013年鐵路對煤炭貨主已經“來者不拒”，是因為多年來需求和供給兩者之間存在較大的缺口，運能和運量一直不能滿足需求。運煤車皮緊缺，煤礦以運定產，一直是業(yè)界揮之不去的夢魘。即便2013年鐵路對煤炭貨主真的“來者不拒”了，考慮到煤炭需求未來幾年仍將增長，在國家決策層面，并沒有擔心運力過剩。

　　從需求而言，現(xiàn)在鐵路運力的提升，實際上是填補缺口。只是這個缺口到底有多大則不甚明朗。2003年，鐵路方面稱車皮滿足率一度低至35%。但值得辨別的是，所謂的滿足率，幾乎都是指“申請滿足率”，而非實際需求滿足率。這是因為貨主為了最大程度獲得運力，往往超過實際需要申請，以備鐵路方面削減。所以“申請滿足率”難以反映真實的缺口。

　　即便真實的滿足率不至于低到35%，但車皮難以滿足真實的需求，確是公認的事實。由于公路運費遠高于鐵路，因此公路負擔比例越高，說明鐵路滿足率越低。

　　據(jù)統(tǒng)計，2013年，全國國產煤炭煤炭消耗33億噸，其中鐵路完成煤炭運量23.2億噸。余下近10億噸由公路完成。

　　局部存在運力過剩隱憂

　　但在局部地區(qū)，則隱現(xiàn)過剩的可能性。根據(jù)國家發(fā)改委綜合運輸研究所的測算，預計2015年“三西”煤炭凈調出量為11.55億噸-11.8億噸。

　　而根據(jù)鐵道部和神華集團現(xiàn)有規(guī)劃，“三西”煤運通道經過擴能和新線建設，到2015年將達到13億噸。這意味著運力已經出現(xiàn)富裕。

　　2013年，鐵路運往主要港口煤炭6.69億噸，其中北方港口下水量約為6.3億噸，而隨著今年內晉豫魯通道的建成，通往港口的三條鐵路專線，總能力就已經達到8億噸。如果再加上正在建設的蒙西-唐山鐵路，能力就更超實際運量。所以，在“三西”煤炭東運到海港方面，鐵路運力即將超過需求量。因此，在這個地區(qū)，鐵路運力在不遠的將來，可能會出現(xiàn)相對過剩。

　　比如，同樣是通往日照港的鐵路，原有的侯馬-新鄉(xiāng)-日照線雖然運能已經達到1億噸，但目前每年到達日照港的運量只有4000萬噸。在能力尚未充分發(fā)揮的前提下，同樣以日照為終點的晉豫魯通道，在一定程度上就成了重復建設。