近日，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。

　　不過，業內認為國家電網是在“甩包袱”。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。

　　梳理國家電網歷年數據就會發現，2010年以來，電動汽車充電設施建設主力——國家電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但最終計劃卻都未實現。

　　電網失意

　　出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想一統充電設備領域。“中石化、中海油及其他社會資金2010年想大規模參與經營充換電站，在與電網的爭奪戰中失利，受到電網或明或暗的限制，都沒有把充換電站規模做起來。”一位投行分析人士表示。

　　由此，電網系擊敗石化系，開始建設自己的充電網絡體系。

　　統計發現，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。第一次是國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，到2015年末，在公司經營區域內建成1000座充換電站和24萬 個充電樁。“十二五”期間，充電設施規劃總投資為217.1億元。

　　2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來5年將新建電動汽車充換電站2900座和充電樁54萬個，保障80萬輛電動汽車的應用，到2020年將形成覆蓋公司經營區域的電動汽車充換電服務網絡。

　　隨后，2013年6月，《國家電網報》報道稱，“十二五”期間，國家電網公司計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。

　　計劃在不斷提高，在落實層面卻產生了巨大的差距。根據《國家電網公司社會責任報告》(2013年)，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。

　　南方電網公司的情況更不如意。有報道稱，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網共建成充換電站18座，充電樁3229個。

　　國家電網2012年以來充換電站建設遲緩的原因在于盈利艱難。據國家電網內部人士稱，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態;南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。

　　對此，2014年5月27日，國家電網宣布，全面開放分布式電源并網工程，及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。

　　但是，業內擔心的是，國家電網將盈利模式不明、處于虧損狀態的充換電設施市場甩出，有多少企業愿意接盤仍是疑問。更有分析認為，由于電力來源掌握在國家電網手中，未來即使找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。

　　建設藩籬

　　國家電網動作遲緩，造成充電樁數量稀少。但這不是電動車主“糟心”的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。

　　根據2011年制定的國家標準GB/T 20234，充電樁國標接口分為直流接口和交流接口兩種。目前，大部分充電樁生產企業主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口。

　　“有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定，但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。”業內人士指出。

　　該人士指出，企業在執行國標時，會有自己的策略。比如有的企業充電，會先用脈沖電流測試，然后再直流橫流。不過這種軟件方面的問題，是可以通過對充電樁進行調試達到互相兼容的。

　　據了解，今年5月，國家曾召集充電樁企業在江蘇常州開會，協商修改充電樁國標。

　　美國新能源汽車公司特斯拉[微博]入華后，銷售領域一直受限于京滬地區。不過即使在京滬，充電問題也讓其頭痛不已。特斯拉目前在中國有3座位于北京和上海的超級充電站。而國家電網人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬[微博]合作。

　　5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”，CEO伊隆馬斯克首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是，很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。

　　“因為特斯拉執行的是美國標準，美國標準和我國標準連接口都不一樣，不能互相兼容。”業內人士指出，“特斯拉目前還沒有生產適合充電國標的車型，特斯拉在這一點上需要向寶馬學習，2012年寶馬便請求與上海普天合作，生產便攜式充電盒，最后業務沒談成，但寶馬很早就意識到要把充電設施建設交給中國企業來做。”

　　由于充電設施建設除了需要電源、資金外，還需要土地、當地物業支持，這不是電網等企業自身所能解決的。這也是電網充電樁持續虧損、最后放手的根本原因。

　　充電設施一般分為公用、私人充電兩種。以北京為例，由于私人充電樁數量少，很多車主只能在清華、北理工等公用充電樁充電。

　　“社會上有大量的停車場、路邊停車位、樓宇停車庫、小區停車位、加油站等與汽車相關的現成的土地資源，可以發展電動車，但電網要插足進去還是有非常大難度。”某投行分析人士認為。

　　上海普天從事充電站建設的一位項目經理道出現實情況：“比如深圳的剩余用地已經很有限，住宅用地尚且不足;北京等一線城市也拿不出足夠的土地給電網建設充電站。”

　　對于充電樁，調查發現，小區物業一般不愿意在本小區內建設充電樁。“首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不愿意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。”

　　模式待解

　　根據國務院《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。充電設施與車的配置一般是公交車1:3、乘用車1：5。充電設施未來需求巨大。

　　2014年以來，北京、上海等地方政府掀起充電樁建設高潮。以國家已批準的兩批新能源車試點城市為例，北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈;天津市將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站;上海2015年充電樁數量將超6000個;廣州到2015年底，新建10座新能源公交車充電站和300個充電樁;深圳到2015年建168座公交充電站，50座出租車充電站，526個快速充電樁，39000個慢速充電樁。