美國司法部的此次調查已經進行了4年，并且還在繼續中。事實上，美國并非是惟一一個對汽車零部件制造商進行大規模反壟斷調查的國家，歐洲、日本也分別在各自區域發起類似的反壟斷調查，其中不乏德國博世、日本電裝這樣的全球數一數二的汽車零件商巨頭卷入風波。

　　與美日歐不同，中國汽車市場由于車系的分散，各自擁有不同的配套供應商，因此很少存在類似的壟斷行為，但是中國汽車市場汽車零配件的“渠道壟斷”卻很嚴重，由汽車整車廠把握零配件的供給、渠道和價格，零配件供應商、經銷商、消費者都受到不同程度的利益損害，因此專家呼吁要循序漸進地放松經銷商購置零配件的渠道管控。

　　超30家遭美處罰

　　近日，美國司法部為期4年的關于零部件反壟斷調查終于有了最新進展。目前，34名汽車零部件企業高管和27家零部件制造商已經認罪。

　　但美國司法部的罰款并不是全部，這些企業和個人還面臨著一系列的民事訴訟。其中，最近的一次民事訴訟是瑞典的安全氣囊和安全系統供應商——奧托立夫公司(Autoliv Inc)面臨的三起操縱零部件價格的訴訟，包括相關零部件的直接采購企業、經銷商及個人消費者，該公司已經同意向上述所有原告方支付總計6500萬美元的賠償。其中，對于企業的賠償為4000萬美元，對于經銷商和個人消費者的賠償分別為600萬和1900萬美元。

　　據悉，這是奧托立夫公司在2012年遭到美國法庭開具的1450萬美元罰款后，再次面臨民事訴訟。2012年6月，奧托立夫因涉嫌在美國市場對座椅安全帶、氣囊以及方向盤的價格進行操作，被美國法庭處以1450萬美元罰款。此外，奧托立夫名為Takayoshi Matsunaga的管理人員去年也被罰款2萬美元，并被判1年零1天徒刑，報道稱這名管理人員的認罪協議中包含與美國司法部的反壟斷調查一致的內容。

　　日本汽車零部件商成為此次調查的“重災區”。日前，日本供應商東海理化(Tokai Rika Co)的前執行董事Hitoshi Hirano遭到底特律聯邦大陪審團起訴，原因是涉嫌在其就任期間，同其他同謀者進行了多次會面，針對向豐田在美國及其他國家所售汽車的加熱控制面板訂單和價格進行了操縱，并涉嫌指示員工破壞相關證據。根據美國謝爾曼反壟斷法規定，Hitoshi Hirano的上述行為最高將面臨10年監禁以及100萬美元罰款。據了解，該公司早在2012年就已經向美國司法部供認了參與價格操縱的行為，并被處以1770萬美元罰款。

　　無獨有偶，今年2月，日本輪胎制造商普利司通與美國司法部達成協議，承認操縱汽車零部件銷售價格的行為違反了美國《反壟斷法》，同意支付4.25億美元的罰款，這是所有汽車零件商牽扯進反壟斷調查中力度最大的刑事罰款。同時，普利司通宣布，將采取措施禁止員工參與價格控制并將通過減少工資和獎金的方式懲罰某些內部董事和高管。據稱，在2001至2008年期間，普利司通在美國市場為多家日本車企供應減震橡膠零部件時，密謀對這些產品的價格進行了操縱，涉及的車企包括豐田、日產、富士重工、五十鈴及鈴木以及這些企業的子公司。

　　美國司法部表示，在之前調查的一系列案件中，盡管具體措施和策略有所不同，但涉案企業的高管們往往首先通過加密電子郵件聯系，之后在某個偏遠的地點會談，最后還會銷毀會議文件以防泄密。

　　以上只是典型案例，實際上，從2010年開始調查至今，總計已經有超過30家的汽車零部件供應商遭到美國司法部的處罰。美國反壟斷部門的副助理司法部長Brent Snyder對媒體表示：“由于這些汽車零件商合謀抬價，消費者不得不承擔數百萬美元的額外開支。”

　　分析稱，早期的汽車行業往往是一家汽車制造商與多家零配件供應商合作，既可以促進供應商的價格競爭也能推動供應商的技術進步，然而目前的現狀卻是汽車零配件供應商們聯合起來合謀抬價，造成壟斷行為，汽車主機廠、經銷商、消費者都深受其害。

　　日歐都在行動

　　其實，不僅是美國，在日本、歐洲等較為成熟的汽車市場，都已經展開了一系列針對汽車零部件制造商的反壟斷調查。

　　從2012年起，歐盟開始對汽車零部件制造商展開反壟斷調查。從早前對線束、乘員安全系統與軸承生產商進行調查，到之后對那些生產熱能系統的汽車零部件生產商展開突襲調查，再到博世、舍弗勒等零部件巨頭也卷入反壟斷調查，歐盟此次針對汽車零部件生產商的反壟斷調查呈現出了與美國政府不相上下的力度和規模。

　　2013年7月，歐盟反壟斷機構對日本矢崎、德國萊尼、日本矢崎下屬的歐洲子公司S-Y系統科技股份有限公司和古河電氣公司這4家汽車零件商進行處罰，起因是上述4家企業涉嫌結成壟斷聯盟并操縱產品價格。

　　日本矢崎公司是全球第一大汽車配線系統制造商，配線系統在汽車內部承擔著車輛電腦向各部件發出功能指令的傳輸功能。有媒體報道稱，僅次于矢崎的第二大配線系統制造商日本住友電氣是本次事件的舉報者，住友電氣并未受到歐盟的處罰。

　　今年3月18日，又有6家零部件供應商供認曾密謀組建汽車軸承的卡特爾聯盟，其中5家遭到歐盟委員會的處罰，包括2家歐洲供應商以及3家日本供應商，分別為斯凱孚、舍弗勒、日本精工、NFC以及恩梯恩，其中針對斯凱孚與舍弗勒的處罰力度最重，罰金分別達到3.15億歐元與3.7億歐元，同時，日本精工與NFC分別被罰6.24億歐元與396億歐元，恩梯恩公司被罰2億歐元。

　　歐盟委員會表示，2004年4月至2011年7月，上述幾家供應商暗中就其汽車軸承產品的定價策略進行協商，并簽署了多方、三方以及兩方協議。有意思的是，與日本矢崎和日本住友電氣相同的一幕上演：日本捷太格特因主動揭露了其他幾家供應商的壟斷內幕，從而被免除了8600萬歐元的處罰。

　　歐盟委員會根據各家公司在監管機構調查中的配合力度，對其各自遭受的處罰進行減免。盡管如此，歐盟反壟斷監管機構負責人杰奎因·阿爾穆尼亞(Joaquin Almunia)堅定地表示：“我們不會就此罷手，我們仍然在對安全氣囊以及汽車照明系統的卡特爾聯盟進行調查。”

　　3月中旬，德國博世集團也卷入了此次風波，稱其正在配合歐盟反壟斷機構針對零部件行業進行的反壟斷調查。博世集團是多年來蟬聯全球汽車零部件配套供應商百強榜首的零部件生產商，其汽車業務部2013年營業收入高達417億美元。

　　與此同時，對于類似的反壟斷調查也在日本進行著。據了解，在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關鍵零部件上，全球市場幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都很大程度依賴日本制造。因此，日本的零件商在本國、美國、歐洲都遭到了不同的調查和處罰。

　　2010年2月，日本公平交易委員會也對汽車零部件價格卡特爾展開調查。次年7月，日本公平交易委員會以違反《反壟斷法》為由對涉嫌締結雨刮器、水箱、引擎點火器和交流發電機4種價格卡特爾的7家汽車零部件廠商展開突擊搜查，包括電裝、三菱電機、日立汽車系統、康奈可、三葉、T. Rad公司等，其中電裝公司是全球第二大零部件供應商。

　　據悉，日本國內這4種零部件的市場規模共計達到約1000億日元(約合人民幣80億元)，電裝等7家企業在參與上述4種部件的采購招標時涉嫌事先約定報價和中標企業，而且這一價格壟斷至少是從2002年開始便存在。

　　2012年9月，日本公平交易委員對涉及締結散熱器、發電機、雨刷器及啟動器4種汽車零部件價格壟斷的三菱電機公司、日立汽車系統、康奈可公司、三葉、T. Rad公司分別處以了數億日元到10億日元不等的罰款。

　　“中國式”渠道壟斷

　　據了解，與美日歐汽車零部件制造商合謀抬高價格不同，中國汽車行業的壟斷行為主要是“主機廠壟斷零配件銷售渠道”。而這主要是因為不同國家的汽車制造商與汽車零配件供應商之間的“特殊關系”。

　　在2009年以前，美國的汽車制造商與供應商之間是契約式的關系，在汽車城美國底特律，圍繞著通用、福特、克萊斯勒周圍有一大批的零配件供應商，像通用與德爾福、福特與偉世通都有著比較緊密的契約關系。2009年經濟危機爆發，在日系車的沖擊下，美系車高成本的缺陷凸顯，為了降低成本，通用和福特分別將德爾福與偉世通剝離出去，開始形成“全球架構”體系，該體系使汽車零部件成為一種具備標準接口的產品。

　　在歐洲，整車制造商與供應商則是較為平等的關系。正因為如此，才能誕生出博世集團這樣的全球第一零配件供應商集團。二者甚至在技術知識和制造能力等方面是不分上下的。

　　日系則是所謂的“塔式關系”，以豐田為例，豐田按供應商所生產部件的重要性程度，將供應商分為三類：核心部件供應商、特色部件供應商和商品部件供應商，豐田與其建立不同的股本關聯關系。因此，零件商在技術、資金等方面也可能會得到廠商的支持，但也容易對廠商形成依賴。

　　而在中國則不存在這樣明顯的關系。在分析人士看來，中國汽車市場中充斥著歐系車、美系車、日系車、韓系車、自主品牌，全部有各自獨立的配套體系，整個體系分散獨立，難以形成上述的契約關系、平等關系或者塔式關系。

　　6月10日，汽車分析師賈新光表示，“在中國汽車市場，歐系、美系、日系各有各自的零部件配套商，自主品牌又是一套獨立的配套商，中國汽車零件商的市場份額相對美日歐來說要分散得多，因此目前在中國這樣的零件商壟斷行為幾乎沒有。”

　　不過，一位汽車零部件制造公司的內部人士告訴記者：“在一些關鍵性部件，或者說是技術含量高的零部件方面，中國的汽車零配件行業也存在一定的壟斷。”但對于具體設計到哪些企業及部件，該人士則表示不便透露。

　　就目前來看，中國汽車零件商的“壟斷”尚未擺在桌面上，但“汽車零件渠道壟斷”則已經讓許多業內人士和消費者叫苦連天。

　　今年4月10日，中國保險行業協會、中國汽車維修協會聯合發布的關于“零整比”數據在網上引起廣泛討論。所謂“零整比”，指的是某商品全部零配件的價格之和與完整商品銷售價格的比值。

　　根據此次“零整比”數據，北京奔馳C級W204系數最高，高達1273%，也就是說，更換這款車型的全部配件所需的費用是這款車型整車價格的12倍之多。專家認為，這一系數在300%左右是比較合理的，而在此次調查的18款常見車型的“零整比”數據中，有11款車型的零整比數據高于400%。

　　“零整比”數據的背后，凸顯的是中國4S店服務體系的過分單一。根據《汽車品牌銷售管理實施辦法》，汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動，這一規定看似規范了汽車零配件市場，實際上卻間接強化了國內汽車售后維修與配件供應的壟斷。

　　“這一壟斷行為的產生是因為渠道的壟斷，渠道供應、零配件定價全部由汽車廠家說了算，從上游的供應商到下游的經銷商，再到消費者都沒得選擇。”賈新光分析稱。

　　對于現狀，經銷商有苦難言。據了解，現階段，廠家原裝零配件全部供應其授權經銷商，零配件供應商也無法繞過汽車廠家直接流向市場，廠家能夠實現低價進貨、高價售出，處于其上下游兩端的供應商和經銷商則利益受損。同時，保修期內車的車主只能通過4S店維修、更換零配件，否則很可能無法享受應有的售后服務。

　　“發動機、變速箱這種大件的零配件，車主當然還是會來我們店里維修更換，像輪胎等小件，車主更多會選擇去市場上購買，因為價格與成本更低。”北京一家合資品牌的經銷商告訴記者。

　　在汽車零配件壟斷形成的整個環節中，經銷商處于較為被動的位置。相同的產品質量，4S店從市場上采購能夠比廠家供給便宜得多，但是他們卻沒得選擇。“經銷商處于直接面對消費者的銷售終端位置，高價的零配件使得消費者對經銷商心存不滿，但是實際上經銷商也很被動。”北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝在接受《國際金融報》記者采訪時表示。

　　“現在全國的汽車市場增速放緩，限購城市越來越多，像北京這樣的城市，經銷商密度那么大，經營已經很困難了，而且現在各種利空的因素都在疊加，廠家應該考慮在售后配件這一方面放松對4S店的管控。”顏景輝說。

　　顏景輝認為，一下子讓汽車廠家放開配件渠道不太現實，更具可行性的辦法是汽車廠家仍保留一部分原廠供給，逐漸放開一部分管控，讓經銷商可以通過其他多元化渠道購置零配件，但是廠家對經銷商的進貨渠道要進行質量上的把關。“市場競爭越來越激烈，已經深入到了后服務市場。廠家也必須要考慮到經銷商的利益，畢竟經銷商在銷售過程中還要考慮消費者能不能接受的問題。”