另一方面，包括整車制造商、互聯網公司和金融公司在內的巨頭們已經開始布局這一市場。上述力量的進入，影響的不僅僅是整車、互聯網、服務與軟件領域，還包括對硬件的改變，有可能對汽車及車聯網行業帶來極大的沖擊。

　　與此同時，車聯網在中國推進過程中仍然遭遇諸多障礙，包括盈利模式不明確、汽車公司拒絕開放系統等。

　　“中國的國情決定了中國獨有的車聯網發展道路，和世界任何地方不一樣。車聯網到目前為止，規模不夠、數據不通、用戶也不續費，導致‘羊毛出在羊身上’的商業模式不一定成功。汽車手機協同和車聯網電商是打通閉環的一個方向，只有跟電商相結合，才能形成閉環。”周頻表示。

　　搶食車聯網“蛋糕”

　　“汽車進入了互聯網時代。”凱捷全球汽車委員會主席Nick Gill說。

　　法國咨詢公司凱捷近期發布了一項針對互聯汽車的研究報告，報告顯示，互聯網時代成長的人群追求個性化，對于互聯功能、智能科技更為關注，這些需求會反過來推動汽車行業變革。“如今，客戶互聯主導大局。已有經銷商和OEM注意到了汽車購買過程的變革。”

　　凱捷的調研還顯示，在互聯汽車時代，消費者最關心的問題是安全與駕駛體驗、車輛管理以及實時客戶關懷與服務，占比達74%。另外，互聯汽車時代為生產商帶來了巨大的機遇，只要能夠獲得回報，大多數汽車客戶比以往更加愿意與汽車OEM分享數據。

　　上述結論與東風標致對用戶的研究結果一致，呂海濤對記者稱，雖然越來越多的汽車公司會在汽車上安置一個類似于手機或iPad功能的“觸控屏”，但駕駛者對于這個“屏”最大的功能需求仍然是導航、車輛信息檢測、安全呼救等傳統的功能，而不是把手機上的大部分應用軟件移植到汽車上。

　　目前，車聯網主要是以車廠主導的前裝市場，比較有代表性的外資品牌有通用安吉星(onstar)、豐田G-book、日產Carwings等。幾年之前，這些車聯網設備還是高端車的“尊享”服務內容之一，但現在變成非常普遍的裝置。包括上海汽車、吉利汽車等在內的本土汽車公司也推出了類似的產品。

　　與此同時，除了整車企業，包括先鋒、西門子、德賽西威在內的零部件供應商也在爭相搶奪這一市場，谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯網虎視眈眈。

　　許英博認為，汽車廠家、大運營商、谷歌等互聯網公司，以及“隱性”的金融巨頭已經紛紛布局車聯網。“這個市場有多個維度的投資機會，市場大到無與倫比。”他認為，圍繞汽車智能、車聯網的電子硬件是最近的投資機會。

　　道路仍然曲折

　　車聯網蛋糕看起來很美，吃起來卻不容易�；ヂ摼W時代用戶習慣免費獲取，截至目前，包括通用安吉星、日產Carwings在內的產品仍沒有找到盈利模式。此外，車聯網業務平臺缺少相關行業間的互動，平臺與其他相關行業的信息割據，信息共享程度較低，因此很多互聯性功能無法實現。

　　“但目前來看，車聯網推出的功能仍然是基于現有的智能手機基礎上開發而來，這些功能的替代性終端有很多種，消費者是否愿意為此買單還很難預測。”LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌表示，雖然目前大部分車聯網系統在短期內可以免費使用，但其最終目的還是收費，而中國消費者已經習慣了“免費”。

　　目前通用安吉星、豐田G-BOOK的免費使用期為1~2年，之后的年服務費在1000~2000元之間;上汽乘用車的inkaNet系統在提供兩年免費使用服務之后，也將按照不同的套餐收取費用。

　　而理論上的車聯網，不僅要解決“車與路”、“車與網”的互聯，還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯互通。但事實上，后兩者仍然停留于紙上談兵，很難由紙上到地上。

　　“真正的車聯網應該是開放性的，應該是通信商、IT商以及整車企業共同參與研發。在此過程中，三方的信息都應該彼此開放，比如汽車制造商的IT技術和汽車本身的電子技術就應該融為一體，從源頭上對整個系統投入開發。”羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區副總裁沈軍表示。

　　但上述觀點沒有得到汽車公司認同。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面狀況。如果我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦?”國內一家汽車公司高層如此說道。

　　專注于汽車互聯網產品多年的周頻對此深有體會。周頻說：“汽車手機協同和車聯網電商是打通閉環的一個方向，只有跟電商相結合，才能形成閉環;今年有可能是重新定義汽車或者車聯網最重要的一年，“一個是數據打通，一個是‘羊毛出在羊身上’模式不行的話，我們就換一種方式，從豬身上拔羊毛的方式，以車聯網獲取的用戶，衍生出產品，比如廣告等，讓廣告主為硬件和服務買單。”