4月初，中汽協發布的一季度銷量數據顯示，自主品牌乘用車今年前3月銷量為188.53萬輛，同比下降1.46%。與國內乘用車近8%的銷量增幅相比差距明顯。更具標志意義的是，自主品牌乘用車市場份額驟然出現4.54%的下滑，為38.72%，跌破了政府要求的40%紅線。

　　“跌跌不休”的市場份額

　　自2011年以來，自主品牌的市場份額一直在連年下跌，而此次已是自去年9月以來，自主品牌市場份額的七連降，自主品牌正站在前所未有的艱難境地。

　　“自主品牌銷量下滑，有著多方面原因。不過，總體來說是競爭激烈所造成的。”汽車資深分析師張志勇在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，首先，自主品牌在品質的提升上速度不夠快，雖然近年來取得了不少進步，不過隨著市場飽和度的增加，自主品牌的品質提升還是略顯緩慢;其次，自主品牌的市場份額正在不斷受到合資品牌的蠶食。

　　眾所周知，自主品牌一直以“物美價廉”的優勢在巨大的市場份額中分得一杯羹，不過，隨著市場份額的逐漸減少，合資品牌正不斷通過市場渠道和價格的下探搶占原本屬于自主品牌的市場，自主品牌也在無形中失去了價格這個“大殺器”。

　　據悉，2013年起，全新捷達、全新威馳、致炫等合資小型車的低價上市，使得自主品牌原有的價格優勢銳減。如廣汽豐田旗下致炫，其官方售價僅為6.98萬-10.88萬元，可謂打破了合資車型原本的價格底線，但低廉的價格并沒有影響其內飾的感觀度與實用性配置，致炫在外形設計上也認準了汽車市場上的主力軍，符合當下年輕人的審美。

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚稱：“在中國汽車市場，中國品牌和外國品牌的競爭現在才真正到了短兵相接的階段。”按照董揚的表述，此前，外國品牌走高端、中國品牌走中低端，雙方互不干涉。最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域布局，價格下探至七八萬元，自主品牌的生存空間越來越窄。

　　“這就好比以前中國市場好，市場蛋糕很大，每個人去分都能吃得飽，甚至還能剩下。不過。現如今，在大家都吃不飽的情況下，一些品牌想要吃飽就必然去搶占別人的蛋糕。”張志勇分析道。

　　墻內開花墻外香?

　　雖然，自主品牌汽車在國內市場份額不斷下降，逐漸步入寒冬。然而，在一些國外市場，自主品牌似乎正取得不錯的成績。

　　據中國汽車工業協會的統計顯示，2012年中國汽車出口突破100萬輛，奇瑞和吉利分別出口了18萬輛和10萬輛。俄羅斯、中東、亞洲和南美是主要出口市場。最近對非洲的出口則增勢迅猛。

　　“中東國家是汽車新興市場，大部分國家對汽車品質的認知度較低，這些國家的消費者更偏好低價位的汽車，因此，具有成本優勢的中國自主品牌脫穎而出，成為中東國家汽車主要出口國。”中商情報網產業研究院交通行業研究員鐘深華在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。

　　除此之外，由于目前這些國家的市場規模尚小，發達國家的汽車業巨頭并不重視這些市場，因此，國內自主品牌在這塊并沒有太多競爭的市場中占有一席之地無疑是一條出路。

　　近年來，依靠自主品牌成長起來的國內廠商具備了很高的研發能力，這些企業正在積極開拓新興國家中尚未成熟的汽車市場，這些國家不久可望迎來汽車發展的高峰期。

　　據報道稱，目前，一些廠商已開始在當地生產。奇瑞汽車在南非、埃及、伊朗，力帆汽車在埃塞俄比亞和伊朗，江淮汽車(600418,股吧)在伊朗，長城汽車(601633,股吧)在非洲、泰國、馬來西亞、印度、俄羅斯和巴西的項目均已投產。

　　自主品牌如何突圍

　　自主品牌在汽車新興市場布局且取得一定銷量其實也說明了一個問題。自主品牌需要在適合自身發展的市場空間深耕布局，如國內的三四線城市。

　　正如專家所言，隨著北京、上海、廣州等一線城市市場趨于飽和，我國汽車消費市場逐漸向二三線城市和內陸地區轉移，這些地區雖然消費能力有限，但市場潛力仍然巨大，自主品牌尤其需要做好這個市場。

　　“三四線城市可謂是自主品牌發展的"大本營"。因此當下自主品牌必須提高三四線市場消費者的忠誠度。”張志勇建議，主要精力是要針對現有的市場做更多的努力，如今市場飽和期的競爭模式是忠誠用戶的維護比新增用戶的爭取更加重要。

　　鐘深華也指出：“自主品牌現今要做的是保住三四線城市的汽車市場。”他表示，現下自主品牌生存環境惡劣，品牌地位一直沒有大的突破，但消費升級卻在快速發生，自主品牌賴以生存的三四線城市，現在的消費越來越國際化。自主品牌要突圍，長期看是要依靠產品和技術，但短期看要突圍并非只是解決技術和產品的問題 (因為所有企業的產品和技術都在進步，短期內難以全面比肩和超越)，更為現實的問題是要盡快解決品牌和產品營銷問題。

　　“過去十幾年自主品牌發展走了很大的彎路，不斷的徘徊調整，不斷變線，期間浪費了很多的時間。”張志勇指出，在合資品牌不斷搶占市場的當下，自主品牌儼然沒有太多的時間可以浪費，“做好品質，提升技術”是自主品牌成功的關鍵。