分析人士認為，新能源汽車成本下降幅度以及市場接受度未達預期是補貼退出放緩的直接原因。同時，補貼政策的及時調整顯示出“有形之手”將繼續為處于市場培育期的新能源汽車發展保駕護航。

　　做大蛋糕仍須依靠市場

　　作為“霧霾鎖城”的禍源之一，傳統化石能源汽車尾氣排放問題備受關注。在這　 種情況下，發展新能源汽車被寄予厚望。

　　“做大新能源汽車蛋糕既是政府目標、業內訴求，也是消費者對于清潔出行的需要。”新能源行業分析師蔣浩對記者表示，“但是真正形成成熟市場，成本降低是前提，而從目前情況來看，新能源汽車成本降低幅度沒有達到市場預期。”記者了解到，2013年我國新能源汽車的銷售數量不足2萬輛，距離原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距頗大。但相比2011年銷量不足八千輛，2013年1.76萬輛的銷量進步是明顯的。

　　“相較于2013年化石能源汽車銷量，新能源汽車就顯得很可憐。”蔣浩表示，“在這種情況下，2014年的補貼標準在2013年基礎上下降5%，2015年則在2013年標準基礎上下降10%，而不再是去年9月提出的分別下降10%和20%，對于新能源企業來講無疑是利好。”除了在原計劃基礎上上調新能源汽車補貼標準，《通知》同時明確現行補貼推　 廣政策在2015年年底到期后，中央財政還將繼續實施補貼政策。分析人士認為，這將提振新能源汽車企業對市場前景信心，而補貼的“退坡機制”，也將為市場發揮無形之手作用留有足夠空間。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，雖然對于新能源汽車的補貼將逐年減少，但國家仍然支持新能源汽車發展。要把新能源汽車市場的蛋糕做大，還得依靠市場力量，而不是補貼。他表示，隨著市場資源成熟，新能源汽車的成本會逐漸下降，價格問題會逐漸解決。新能源汽車將更多的依靠產品創新來贏得市場青睞。

　　配套設施建設須提速

　　經過近年發展，新能源汽車已經離普通市民越來越近。“電動出租車的成本比燃油出租車要低很多。”北京房安出租車公司司機田師傅對記者表示，“如果在路上跑一天的話需要中途充電一次，充滿電　 是17塊錢左右。而之前開燃油出租車一天的油費要近兩百元。”運營成本的降低也使得電動出租車的資費降低了不少。據記者親身體驗，房安公司的電動出租車起步基價僅為8元，收費標準每3公里2元。較燃油出租車資費要便宜一半左右。

　　值得注意的是，電動出租車的低成本前提是擁有政策補貼。據了解，北京房安公司的電動出租車目前只在北京市房山區運營，每臺車補貼為12萬元左右，由國家政策補貼和地方財政補貼組成。

　　在享受低運營成本的同時，田師傅也有自己的煩惱。“雖然充電費用不高，但充電很不方便。”田師傅介紹說，“雖然充滿電可以跑150公里左右，但是從來不敢把電用到很少，因為目前只有國家電網在房安公司設置的充電站可以充電。所以很多時候，路程遠的地方就不敢去。”而普通的電動車用戶想要充電就更加困難。“不同于美國大部分消費者自家擁有車庫，可以在家里設置較便宜的慢充電樁，然后在公共區域布點幾百個快充電樁就可以基本滿足需求。”蔣浩表示，“我國目前大多數居民并不具備在住所自行設置充電樁的條件，必須經過多部門的協同合作才能實施，因此電動車的配套設施建設步伐很慢，這也限制了市場對電動車的接受度。”一方面電動車銷售量有限，投資配套設施短時間無法盈利，投資動力不足。另一方面，配套設施不完善又限制了市場對電動汽車的接受度，導致銷售量無法提升。因此，有業內人士將之戲稱為先有雞還是先有蛋的難題。

　　但無論是先有雞還是先有蛋，相較于我國面臨的環境和能源的巨大壓力，為促進新能源汽車發展，建設配套設施一時的利益得失并不重要。在儲能技術何時能取得突破不可控制的情況下，加速配套設施建設是當下政策和技術都可以把握的選擇，配套設施建設步伐提速已是當務之急。(記者 龍昌)