截至今年3月底，我國造船企業(yè)手持船舶訂單比一年前減少25.3%，去年業(yè)內(nèi)對(duì)于船企“缺米下鍋”或“無米下鍋”的擔(dān)憂正在變成嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)。在訂單銳減、船東預(yù)付款比例大幅下降、銀行大幅減少信貸的多重夾擊下，數(shù)百家中小船廠岌岌可危。中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞認(rèn)為，國內(nèi)50%的造船廠將在未來兩到三年內(nèi)破產(chǎn)。

　　面對(duì)嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，各國造船企業(yè)八仙過海，各顯神通。韓國船企憑借其強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)了高技術(shù)高附加值船舶市場(chǎng)，日本船企則在綠色船舶設(shè)計(jì)制造方面優(yōu)勢(shì)凸顯。我國雖然在調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式上取得了一定成就，但與造船強(qiáng)國相比差距依然巨大。轉(zhuǎn)型升級(jí)任重而道遠(yuǎn)。

　　船企面臨多重危機(jī)

　　受國際運(yùn)力過剩，航運(yùn)企業(yè)虧損影響，新造船訂單大幅縮水，去年對(duì)于造船業(yè)“無米下鍋”的擔(dān)憂正在變成嚴(yán)酷的現(xiàn)實(shí)。

　　克拉克松日前發(fā)表的市場(chǎng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)顯示，今年3月底，全球造船企業(yè)手持新船訂單累計(jì)3.3665億載重噸，比去年同期的4.4712億載重噸減少1.1047億載重噸，下降了25%，與今年年初相比下降了約12%。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告顯示，我國船舶工業(yè)手持訂單量為1.4194億載重噸，同比下降25.3%，比去年年底下降5.3%。

　　根據(jù)船企手持訂單的合同規(guī)定進(jìn)度，到今年年底之前，應(yīng)該交付的散貨船和油船等一般商船的合計(jì)運(yùn)力為1.588億載重噸，占目前造船企業(yè)手持訂單總量的45.4%，即到今年年底，全球船企目前手持訂單僅剩下1.906億載重噸，而今年年內(nèi)國際船市上散貨船、油船和集裝箱船的下單量將十分有限。

　　在為新接訂單犯愁之外，船東預(yù)付款比例的大幅下降，為本就融資困難的造船企業(yè)再添資金焦慮。“船東要求我們企業(yè)自己來融資，這無疑會(huì)增加很多風(fēng)險(xiǎn)，但為了生存，只能冒險(xiǎn)接單。”一民營船廠負(fù)責(zé)人說，“沒訂單是等死，而接到大訂單融不到資就是找死。”據(jù)了解，在市場(chǎng)旺盛期，船東在與船廠簽訂合同后往往會(huì)交足全款的80%，而如今的首付款則能少給就少給，有些甚至僅占全款的10%。

　　與此同時(shí)，船舶價(jià)格下滑與成本上升進(jìn)一步擠壓了船企的利潤。國際船舶網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，以17.6萬~18萬噸的好望角散貨船為例，今年3月的報(bào)價(jià)為5400萬美元，同比下滑13%;5.6萬~5.8萬噸的靈便型散貨船價(jià)則同比下滑18%左右。國內(nèi)勞動(dòng)力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價(jià)格波動(dòng)加大等因素也進(jìn)一步加大了造船業(yè)的壓力。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，1~2月，我國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額44.5億元，同比僅微增0.8%。船舶行業(yè)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)的57家船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額18.8億元，同比下降26.2%。

　　產(chǎn)能淘汰步伐加快

　　有調(diào)查表明，未來三年內(nèi)，全世界造船產(chǎn)能將有24%被淘汰出局，而中國的情況似乎更加嚴(yán)峻。

　　由于新船訂單枯竭，船東新船預(yù)付款比例大幅下降，銀行信貸投放收緊等原因，國內(nèi)造船企業(yè)流動(dòng)資金大幅減少，多數(shù)造船企業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難。同時(shí)，船東接船意愿不強(qiáng)，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現(xiàn)象也在增多，我國部分中小船舶企業(yè)頻頻出現(xiàn)船臺(tái)空置、資不抵債、停產(chǎn)、破產(chǎn)等情況，面臨著嚴(yán)峻考驗(yàn)。

　　浙江省是世界上最大的中小型船塢的制造基地，據(jù)報(bào)道，當(dāng)?shù)卦齑瑥S約80%要么暫停生產(chǎn)，要么只有一半產(chǎn)能運(yùn)轉(zhuǎn)。中國最大造船廠之一的揚(yáng)子江船業(yè)相關(guān)人士表示：“對(duì)不能靈活應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的船廠來說，‘休眠’可能是最好選擇�，F(xiàn)有造船廠最終會(huì)有超過30%消失。”中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司總經(jīng)理譚作鈞更加悲觀，他認(rèn)為國內(nèi)50%的造船廠將在未來兩到三年內(nèi)破產(chǎn)。有業(yè)內(nèi)人士說，“到今年底，會(huì)看到很多造船廠變成廢船解體廠。”

　　事實(shí)上，航運(yùn)業(yè)未從全球金融危機(jī)中恢復(fù)。船舶航運(yùn)業(yè)衰退期間，造船制造業(yè)通常是首個(gè)受到?jīng)_擊的行業(yè)。不過在我國，政府的干預(yù)為造船業(yè)助了一臂之力。金融危機(jī)后，我國政府設(shè)法支持外匯儲(chǔ)備，由此帶來的寬松信貸條件令那些債臺(tái)高筑的造船廠得以維持生計(jì)。據(jù)湯森路透的數(shù)據(jù)，2008年中國向整個(gè)造船業(yè)提供的貸款總額同比增長500%。造船業(yè)的過度擴(kuò)張導(dǎo)致低科技船舶過剩。

　　有分析人士指出，與2008年前“牛市”不同，現(xiàn)在銀行投資的取向性增強(qiáng)。一是濟(jì)富劫貧，越是資信良好的大型船東越容易獲得貸款;二是對(duì)市場(chǎng)行情看漲的海工、特種船、LNG船等投入加大。從這個(gè)角度考量，一些資質(zhì)不良、實(shí)力不強(qiáng)的中小船企在這輪市場(chǎng)洗牌中退出造船市場(chǎng)，是正�，F(xiàn)象，對(duì)造船業(yè)發(fā)展反而是好事，可以引導(dǎo)部分船企加快轉(zhuǎn)型發(fā)展、良性發(fā)展，做大做強(qiáng)。

　　在淘汰落后產(chǎn)能，提高產(chǎn)業(yè)集中度方面，政府承擔(dān)著積極的引導(dǎo)作用。

　　《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》中提到，到2015年中國十大造船廠將占據(jù)70%的國內(nèi)市場(chǎng)份額。工信部日前也發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)兼并重組工作的通知》，提出推動(dòng)優(yōu)勢(shì)企業(yè)實(shí)施強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、跨地區(qū)兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產(chǎn)業(yè)集中度，促進(jìn)規(guī)模化、集約化經(jīng)營。船舶被列為加快兼并重組的重點(diǎn)行業(yè)。

　　高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈

　　面對(duì)訂單日益枯竭的船市，各國造船企業(yè)八仙過海，各顯神通。韓國船企憑借其強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)了高技術(shù)高附加值船舶市場(chǎng)，日本船企則在綠色船舶設(shè)計(jì)制造方面優(yōu)勢(shì)凸顯。隨著調(diào)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)方式步伐的加快，我國船企在擴(kuò)大三大主流船型領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，在海工裝備、高技術(shù)船舶、綠色船舶的承造方面也取得了一些突破。

　　有市場(chǎng)消息靈通人士指出，熔盛重工首次獲得海外鉆油臺(tái)工程合同，估計(jì)工程涉及金額達(dá)30億元。上海外高橋造船有限公司承接了臺(tái)灣裕民航運(yùn)股份有限公司的4艘18萬噸級(jí)散貨船建造合同。該船是一款節(jié)能環(huán)保型的高性能散貨船，與原系列船相比油耗降低15%。煙臺(tái)中集來福士海洋工程有限公司再接一座深水半潛式鉆井平臺(tái)總包建造訂單。

　　但需要注意的是，在中國船企提高競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，韓、日以及其他國家也在鉚勁兒前行。

　　據(jù)韓國《東亞日?qǐng)?bào)》報(bào)道，近期中國快速追趕韓國國內(nèi)造船業(yè)，韓國的造船企業(yè)立足之地日益縮小。作為應(yīng)對(duì)措施，韓國政府決定將“海洋設(shè)備開發(fā)與生產(chǎn)”視為重點(diǎn)課題，加大了相關(guān)扶持政策的力度。其近日通過的《海洋工程產(chǎn)業(yè)發(fā)展方案》稱，韓國計(jì)劃到2020年使海洋工程訂單增至800億美元，工程、器材設(shè)備自給率從40%提高至2020年的60%。據(jù)悉，2011年韓國海洋工程訂單額達(dá)257億美元，超額完成當(dāng)年247億美元的造船計(jì)劃。

　　日本方面在去年7月主導(dǎo)修訂了《國際防止船舶污染公約》，決定要求世界各國的船舶減少二氧化碳排放。三井造船公司高管岡田正文說：“環(huán)保型船舶是必要條件，沒有技術(shù)就參與不了競(jìng)爭(zhēng)。”他期待公司借助不易被中韓模仿的技術(shù)絕地反擊。另外，日前川崎重工宣布將和一家巴西的造船公司合資建造石油和天然氣開采船。

　　從今年一季度的情況來看，韓造船企業(yè)憑借在鉆井船、FPSO等海洋裝置以及LNG船、成品油船、海洋支援船等高附加值船舶方面的突出表現(xiàn)，穩(wěn)居今年一季度接單冠軍。據(jù)韓國知識(shí)經(jīng)濟(jì)部及韓國造船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，一季度韓國造船產(chǎn)業(yè)共獲得了193萬CGT(修正總噸)訂單，占全世界船舶訂單總量的50.7%。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)專家透露，截至2月末，我國生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品中仍有60%是低附加值的散貨船和中小型集裝箱船。而在今年炙手可熱的產(chǎn)品中，無論是海工船、LNG船還是郵輪建造領(lǐng)域，中國造船企業(yè)都不是龍頭老大�？梢�，我國船舶業(yè)承受的轉(zhuǎn)型壓力依舊沉重。