基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長(zhǎng)期滯后，我們的供需模型表明鐵路貨運(yùn)供需瓶頸持續(xù)擴(kuò)大。2001-09年，我國(guó)鐵路里程年復(fù)合增長(zhǎng)率僅2.3%，同期公路為9.5%。復(fù)線化率和電氣化率年均僅增長(zhǎng)0.63和2ppt.

　　大規(guī)模基建時(shí)代來臨，未來三年鐵路基建資產(chǎn)投資額年均6000億。地區(qū)經(jīng)濟(jì)和資源分布的不平衡決定未來對(duì)鐵路運(yùn)輸需求仍巨大。挖潛基本到位，未來擴(kuò)能唯有依靠基建。2013-2020年鐵路年均固定資產(chǎn)投資仍將達(dá)3000億元。

　　融資渠道少，股權(quán)融資比重亟待擴(kuò)大。鐵道部08年底貨幣資金不到600億，近兩年每年虧損上百億。從融資渠道來看，鐵路基礎(chǔ)建設(shè)基金一年約500億，未來難大幅增長(zhǎng);銀行貸款09年突破1200億，近三年已翻番;債務(wù)融資工具08年底的存量額為2130億元，09年和今年以來新增1700億和700億。

　　股權(quán)融資需求促鐵道部改革，而市場(chǎng)化進(jìn)程可能低于預(yù)期。關(guān)鍵在于解決缺乏明確的主體邊界和缺乏吸引力的資產(chǎn)回報(bào)率兩大問題。從我國(guó)民航、電信、電力系統(tǒng)的改革歷史和鐵道系統(tǒng)的性質(zhì)來看，預(yù)計(jì)鐵路市場(chǎng)化改革將以政企分開為突破口，但定價(jià)機(jī)制短期尚難突破，資產(chǎn)回報(bào)率的吸引力仍需提高。給予鐵路行業(yè)“推薦”的評(píng)級(jí)。在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型初期和國(guó)家政策扶持的背景下，在大盤相對(duì)弱勢(shì)時(shí)，鐵路行業(yè)的傳統(tǒng)防御性與鐵路建設(shè)“黃金十年”疊加，有望取得相對(duì)收益。個(gè)股選擇上，沿兩條投資主線進(jìn)行。