2022年已過半，各家船廠就紛紛創下諸多新紀錄。近期，又有一個新紀錄誕生：僅半年，全球船廠接到的LNG運輸船訂單就已達108艘，創歷史新高，并超過了迄今為止任意一年的全年總量。

　　能源安全推波助瀾

　　迄今為止，2022年上半年大部分LNG運輸船訂單都簽訂在第二季度。前三個月，記錄在冊的LNG運輸船新造船合同僅有30艘，而后三個月里井噴式地出現了78艘新船訂單。

　　該現象的出現很大程度是由于卡塔爾能源公司北方氣田的LNG擴建項目。而在俄烏沖突影響下，LNG的全球需求量陡增，LNG運輸船運費更是節節攀升，幾乎達到無船可用的地步。面對這種市場局面，LNG運輸船訂單被紛紛砸向船廠。

　　2022年初，全球天然氣市場本就因一系列因素經歷劇烈波動和價格沖擊，俄烏沖突的地緣政治影響（俄羅斯天然氣產量占全球的17%）進一步加劇了市場動蕩，其中包括貿易和租船市場。

　　貿易方面，盡管俄烏沖突局勢導致全球通脹和宏觀經濟風險增加，但由于地緣政治因素以及能源安全迅速得到重視，LNG貿易的初步影響表現為，年初至今歐洲LNG進口量同比增長52%。

　　租船市場方面，考慮到歐洲進口的增加大部分來自于亞洲貨物的轉移，一定程度上削減了運距，因而近期LNG船期租租金水平持續強勁更多的是受到制裁的不確定性和對未來運輸需求增長預期的支撐（Freeport LNG停產將短期內對市場形成擾動）。截至6月17日，克拉克森研究發布的16萬立方米TFDE型LNG船1年期租租金為10萬美金/天， LNG船租船市場前景整體依然堅挺。

　　就長期影響而言，克拉克森研究在初步評估俄烏沖突對航運市場影響中假設，俄羅斯—歐洲的大部分管道天然氣貿易（2021年為1.2億噸）將被逐步取消，則2030年全球LNG貿易量預測達到6.2億噸（上調了4，000萬噸）。克拉克森研究認為在理想狀態下，LNG取代所有俄羅斯出口至歐洲的管道天然氣，且亞洲LNG貿易增長不受影響，全球LNG貿易量可能從目前的4.01億噸增長至6.95億噸，這將帶來約110艘LNG船的運力需求。

　　“搶船潮”提前開啟

　　船舶經紀公司Poten&Partners近日表示，目前亞洲或蘇伊士以東地區現貨運價為8.5萬美元/天，與今年的平均價格相比均大幅提升，作為對比亞洲年均價格為4.9萬美元/天。

　　Poten&Partners指出，LNG船現貨運價在3月觸底后，5月以來一直非常強勁。因LNG需求飆升，以及買家因俄烏沖突而避開俄羅斯貨物和船舶，導致更多長期租船合同出現，進而限制了現貨市場的船舶供應。

　　此外，近期長期租船的數量大幅增加，船東正從現貨市場撤出運力。與此同時，LNG期租租金也在大幅攀升。通常而言，LNG船“搶船潮”一般發生在北半球夏季末期，但今年在夏季來臨前已經拉開序幕。

　　根據Clarksons Platou Securities的數據，目前LNG船一年期租約的日租金達到了12萬美元，同比增長50%以上，逼近2012年14萬美元/天的高位水平。行業高管稱，能源公司正在通過商討延長租期來尋求降低日租金。LNG船運營商Flex LNG和Avance Gas負責人表示：“市場過于火爆，目前很難找到任何可供長租的船舶�！�

　　同時，Poten&Partners提到，此前美國Freeport LNG出口終端因火災而暫時關停，這并未影響到LNG船現貨運價的上漲。Poten&Partners預估，Freeport LNG出口終端到月底都將關閉，供應中斷應該會對市場產生一定影響，任何地方的供應損失都意味著需求的損失，但目前還未看到。

　　船廠競逐領頭地位

　　上半年的LNG運輸船訂單合同中，有一半流入韓國三大造船商——韓國造船與海洋工程公司、大宇造船與海洋工程公司和三星重工。據悉，三家船廠分別贏得訂單數為21艘、18艘和24艘。

　　克拉克森表示，隨著燃料轉型勢頭強勁，到2022年為止，以修正總噸計算，可替代燃料的船舶占總訂單的62%——是創紀錄的份額。

　　以國家為單位，目前韓國船廠有386艘2350萬噸級的訂單，其次是中國船廠，擁有315艘1100萬噸級的船舶訂單，歐洲船廠有119艘590萬噸級的船舶訂單。

　　克拉克森稱，“其實，在各建造國之間，非LNG運輸船方面較為平均。而造成差異較大是由于LNG運輸船的訂單集中在韓國船廠，這些訂單占可替代燃料新造船訂單的44%。”

　　此外，中國主要的LNG造船廠滬東中華在短短六個月內獲得了高達19艘LNG運輸船訂單。同時也有兩家新造船廠進入大型LNG運輸船領域，江南船廠獲得了5艘船舶的訂單，包括來自招商局的兩艘國內訂單。

　　相比之下，日本船廠的可替代燃料訂單相對有限�？死松硎�，此行情反映了近期日本船廠的訂單有限，以及散貨船行業替代燃料的使用量減少，目前占日本總噸位預訂量的56%。

　　日本各大船廠退出LNG運輸船市場的原因，一部分是由于日本高昂的原材料價格造成的。兩年前，當船價約為1.86億美元時，日本船廠已無法與韓國和中國競爭。如今每艘船的價格已上漲至2.3億美元，這是一個日本低成本船廠可能有的競爭水平。于是，一些日本船廠似乎再次把目光看向了LNG運輸船市場。

　　近日，造船巨頭三菱重工（MHI）的子公司三菱造船稱，該公司計劃通過技術和設計工作以及為液化天然氣運輸船新造船提供設備來繼續從事LNG運輸船行業。

　　貿易增長蓄勢待發

　　目前全球LNG貿易整體保持良好增勢。在過去20年間，全球LNG海運貿易量平均增長6.5%，相比之下管道天然氣貿易同期平均增長3.4%，全球天然氣需求平均增速為2.4%，全球石油海運貿易量僅增長1.0%。

　　盡管克拉克森研究的最新預測顯示今明兩年的貿易增速將略有放緩（2022年預計增長5%，2023年增長4%，主要由于今明兩年LNG出口項目新增產能有限），但未來LNG貿易量的增長依然樂觀。中長期來看主要受到兩方面因素的有力支撐：

　　——LNG出口項目產能將在2024—2025年迎來大規模擴張�？死松芯繑祿䦷祜@示，目前有1.55億噸/年的液化產能項目正在建設中，3.03億噸/年的項目處于FEED階段，2.95億噸/年的項目已擬議。

　　——LNG貿易前景也將從全球能源轉型進程中受益（至少在初期階段）。克拉克森研究的能源轉型模型中，在符合巴黎協議的快速去碳化情境下，LNG貿易將在未來近10年經歷更為快速的增長。

　　另外，船隊供給側方面，環保法規、技術更替面臨進一步修改變化，克拉克森研究月度更新綠色環保分析。隨著一些中國船廠新加入LNG船新造船領域，推動中國船廠LNG船年產能在不久將來擴大到20艘以上。但值得注意的是即使產能擴張，克拉克森研究新造船數據顯示目前全球船廠的LNG新船塢期也已排到2025年，甚至2026年。（本文綜合自克拉克森研究所、海事服務網CNSS、中國水運網等媒體報道）

　　 轉自：中國水運報