我國汽車零部件再制造產業即將迎來又一個春天。近年來，中國汽車再制造產業在不斷探索中快速發展，進入了以國家政策推動和市場機制驅動為核心的新階段。

　　根據麥肯錫發布的全球后市場統計數據顯示，2019年至2035年，中國汽車后市場將保持10%-15%的增長率，預計到2035年將達到4.4萬億元。汽車再制造產業的發展有著巨大的市場空間，這是可以預見的。

　　市場前景未來可期

　　2019年12月2日至12月11日，國家發改委發布的《機動車零部件再制造管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》）面向社會公開征求意見。

　　再制造就是讓舊的機器設備重新煥發生命活力的過程。而汽車零部件的再制造是指批量使用廢舊汽車零部件，進行專業的翻新和維修，使其具有與新產品相同的規格和質量，而重新制造出來的產品無論是性能還是質量都不亞于原先的新品。

　　近年來，我國汽車零部件再制造產業雖然存在瓶頸，但市場廣闊，前景可期。未來汽車零部件再制造產業的蓬勃發展離不開報廢汽車回收拆解行業的逐步穩定。

　　據商務部市場體系建設司發布的數據顯示，2019年，全國機動車回收數量為229.5萬輛，同比增長15.3%，其中汽車195.1萬輛，同比增長16.8%，摩托車34.4萬輛，同比增長7.1%。

　　中國汽車工業協會再制造分會秘書處劉歡認為，當前，我國汽車零部件再制造產業尚不成熟，再制造企業的管理水平參差不齊。因此，加緊研究建立再制造管理規范是我國再制造產業健康、有序發展的當務之急。

　　據公安部交通管理局統計的數據顯示，截至2019年6月，全國機動車保有量已達3.4億輛，其中汽車2.5億輛。

　　值得關注的是，決定汽車零部件再制造水平的一個重要因素是汽車和零部件的使用壽命。而歐洲汽車的平均年齡是9年，美國是10-12年。歐美零部件的再制造占汽車后市場份額的50%。相比之下，中國汽車的平均壽命為4.5年，再制造僅占2%-3%。與歐美國家的巨大差距是中國汽車再制造產業的藍海機遇。

　　數據顯示，截止到2017年底，全國獲得拆解資質的企業達到689家，隸屬回收網點有2300余個。報廢汽車回收網點已覆蓋全國80%以上的縣級行政區域，從業人員3萬人左右。獲得報廢汽車拆解資質的企業中，僅有40家企業年拆解能力超過1萬輛；年拆解能力1000輛以下的多達351家，占拆解企業總數量的51%。

　　相關人士認為，我國汽車拆解行業的規模不斷擴大，無疑會促進汽車零部件再制造的行業發展。

　　據前瞻產業研究院整理的數據顯示，自2011年開始，我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，在明確有關各方的具體責任后，促進國內報廢汽車的回收再利用工作從理論計算階段向實際回收進行轉型。

　　2019年新政的頒布，讓行業有法可依，促進汽車零部件的核心回收體系更加完善。

　　此外，盡管從國家、企業和消費者的層面都認同再制造產業可以推進資源利用最大化，節能減排并存在商業價值，但在實際落地和推廣的過程中，還需要打破一些認知和技術壁壘。

　　目前行業仍存瓶頸

　　雖然我國汽車零部件再制造產業市場前景非常廣闊，但是仍存在很多問題。

　　對此，中國汽車技術研究中心高級工程師黎宇科說：“現有的一些舉措已經不能滿足行業發展的需求，出臺新的管理辦法，有利于推動行業快速健康發展。”

　　蓋世汽車研究院總監盧晏在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，由于汽車零部件再制造一直處于摸索階段、之前也沒有得到行業重視，自身發展速度慢無法形成規模化。同時相關技術標準、管理標準、市場機制的確是限制了汽車零部件再制造的正規化發展。技術能力落后、生產環境、從業人員沒有受過專業技能培訓等問題在該領域十分普遍。

　　值得關注的是，《辦法》共有八章三十八條，根據汽車零部件再制造領域存在的一些疑難問題和關鍵環節，突出了五大特點。

　　一是定義更加清晰。其中指出，再制造是指這樣一個過程：按照國家再制造標準，對功能性損壞或技術性淘汰等原因不再使用的舊機動車零部件進行專業化修復或升級改造，使其性能特征和安全環保性能不低于原型新品；二是明確了參與企業的“門檻”條件；三是界定了再制造的零部件范圍；四是建立了追溯體系；五是加大了管理力度。

　　河北盛華汽修負責人趙斌向《中國產經新聞》記者表示，目前來看，汽車零部件回收并不是很成熟，大部分替換下來的汽車零部件仍作為廢棄材料來處理，主要是因為回收體制不完善，而大部分事故車的部分狀況比較好的零部件卻常常被回收，但不是用于零部件的在制造，而是用于其余維修汽車零部件的替換。

　　加強汽車零部件再制造的管理勢在必行。對此，劉歡表示，雖然國家大力支持再制造產業發展，但是對于汽車再制造業而言，我國汽車再制造市場不成熟，市場準入制度不嚴格、市場監管不到位，考量再制造對象的條件不統一、尤其缺乏明確的再制造企業管理和規范標準，造成了汽車零部件再制造產業發展參差不齊。

　　不僅僅是相關法規政策的不完善和市場監管的不到位，趙斌表示，消費群體的公眾意識跟不上，而公眾的消費認知度不足是擺在零部件企業再制造產業面前最大的阻礙。消費者普遍認為再制造產品屬于翻新產品質量根本得不到保障，并且我國汽修市場還有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，導致再制造產品的認可度較低。

　　業內人士認為，再制造產業在國內屬于新興產業，是循環利用、節能減排的制造業，可以推動綠色發展理念，有利于節約資源、減少原材料消耗、減少污染物和溫室氣體排放。通過對再制造原料件（舊件）的檢驗，可以發現其中的瑕疵而不斷完善產品設計；通過分析可以發現零部件使用壽命的不匹配，從而改進并優化零部件配置。

　　消除難點推動發展

　　近年來，我國有關部門非常重視再制造產業的發展，出臺和實施了一些新的政策，為國內企業開展汽車零部件再制造掃平了政策障礙，統一了思想認識，營造了良好的發展氛圍。

　　記者了解到，2018年，汽車零部件再制造十幾家試點企業中，不僅有自主品牌，也有合資企業，康明斯（中國）投資有限公司就是其中一家。

　　康明斯負責人表示，零部件再制造業務為康明斯可持續發展帶來巨大貢獻，每年向中國及全球市場提供數以萬計的世界級質量、性能以及可靠性的康明斯原廠再制造產品。

　　“報廢汽車中含有大量可再生資源，72％的鋼鐵、11％的塑料、8％的橡膠和6％的有色金屬，汽車上的鋼鐵、有色金屬材料的零部件90％以上都可以回收、利用，玻璃、塑料的可回收利用率達50％以上。”有業內人士表示，我國汽車的報廢率不高，近6年來我國汽車的推測報廢率在2.5％至3.7％之間，實際拆解率不足1％。與此同時，報廢機動車拆解技術研究在國內目前基本是空白。報廢機動車是亟待開發的寶貴資源。

　　值得一提的是，2019年1月30日國務院常務會議通過《報廢機動車回收管理辦法（修訂草案）》，汽車報廢的整個鏈條被激活，“五大總成”再制造解禁，為進一步引導汽車再制造行業健康發展、推動再制造產業鏈的構建打下了基礎。

　　針對汽車零部件再制造所存在的難點為題，盧晏認為，這幾年相關職能機構已經開始針對機動車零部件再制造發展中暴露出的問題做了一些標準試點和意見征詢等政策性行為試圖規范該領域。例如《汽車零部件再制造企業管理體系要求（意見征詢稿）》中對企業人員、基礎設施、監視和測量資源、產品設計和開發等一系列內容都做出了要求。后期還應加強相應的審核制度以保證標準、規范制定后的執行效果。

　　“隨著中國新車產銷進入到低增長時期，整車制造對零部件成本要求變得越來越高，這給了再制造相關領域巨大的發展動機。但目前大部分零部件再制造相關企業的實際能力和新車生產所需要求存在巨大差距，未來再制造相關企業只有不斷提升、形成核心能力后才能滿足今后行業需求，這個過程中優勝劣汰將會成為一個必然過程。”盧晏說。

　　中國汽車工業協會顧問杜芳慈表示，政策的完善與出臺，必將推動我國零部件再制造行業健康發展。這標志著，我國將大力支持零部件再制造產業的發展，推動再制造產業朝著規模化、產業化發展，走向更好、更快、更強階段，走出一條適合中國特色的再制造產業發現新路。（記者 丁琦）

　　轉自：中國產經新聞報