5月31日，北京國能電池倒閉的傳言還在發酵，安徽棟霖電氣有限公司（以下簡稱“棟霖電氣”）正式發布停產通知。6月11日，涉及新能源汽車及其零部件業務的長安新能源終止掛牌增資……這些有點“寒氣”的消息，盡管背后原因多種多樣，但是或多或少都與即將到來的新能源汽車補貼退坡有直接關系。

　　6月25日新能源汽車補貼退坡的時間點來臨，緊張？惶恐？無奈？還是胸有成竹、鎮定自若？新能源汽車零部件企業也是“表情”各異、心態不一。憂心忡忡者有之，信心十足者有之，茫然無措者有之……凡此種種，牽動著業界的神經。

　　■停產時機發人深思

　　對于尚處在觀望或者焦慮中的新能源汽車零部件企業來說，看到同行倒下，心情并不輕松，甚至是百感交集。

　　“由于公司經營極度困難，公司決定不再進行新能源汽車零部件的研發和生產。”成立只有3年的棟霖電氣，經歷一段時間“苦日子”的煎熬后，終于頂不住了，在5月31日發布停產通知，同時通知解除員工的勞動合同。

　　這家在2015年11月于安徽馬鞍山市成立的公司，是一家集新能源汽車電驅動系統總成設計、研發、制造、銷售及服務為一體的專業化高新技術企業。該公司產品和技術服務，涵蓋各類純電動和混合動力電動汽車，公司研發中心位于上海。隨著公司倒下，拖欠的員工工資、社保、公積金甚至2017年年終獎也都成了未知數。

　　對于長安新能源的增資終止，看上去似乎也與此次補貼退坡有關。2017年，長安汽車發布了以“香格里拉計劃”為名的新能源戰略。之后整合集團的新能源業務，在2018年成立了長安新能源。長安新能源的職責是更加注重新能源汽車及其相關零部件技術的研發。2018年10月，長安新能源在上海聯合產權交易所公開掛牌，擬出讓51％的股份、增資擴股引入不少于3家戰略投資者。此次公告中，雖然長安新能源聲稱計劃不會改變，但是長安新能源與其主要投資者產生分歧的現實，折射出資本對于長安新能源的信心明顯不足，恰逢此時，正趕上補貼退坡來臨之際，似乎是向長安新能源的引資計劃亮出了內力強大的“太極推手”，使得長安新能源的計劃變得遙遙無期。

　　其實還在3個月之前，當新能源汽車補貼退坡的文件發布之際，就有人預言“洗牌”將至。當時，基石資本首席執行官張維發表署名文章，直陳新能源汽車產業鏈上依然還有依賴補貼的現象存在，支持取消補貼，將通過“洗牌”使包括零部件產業在內的新能源汽車產業的發展更健康。

　　近期的種種嚴峻現實，更讓“洗牌”之說浮出水面。甚至有傳言，行業洗牌正在加劇，中小企業危在旦夕。其實，客觀而言，對于新能源汽車零部件及其產業鏈來說，棟霖電氣不是第一個倒下的企業，也不會是最后一個。業內人士認為，隨著新能源汽車產業最新的2019年補貼退坡政策實施，部分零部件企業賬期只會變得更長，此前隨意擴張產能，實力不夠雄厚的中小企業即將面臨更大的資金風險。

　　■“洗牌”之外的困擾因素

　　面對補貼退坡時間點的逼近，新能源汽車零部件行業“洗牌”的聲音，一直不絕于耳。事實是否如此呢？即使如此，被“洗”掉的又是什么樣的企業呢？在新能源汽車零部件領域，現金流是否暢通，在一定程度上就代表著企業的運轉是否正常。

　　動力電池領域的上市公司中，有些表現尚好，有的企業就受到了影響。如國軒高科、億緯鋰能和鵬輝能源，雖然季度報顯示，其營收還算不錯，但現金凈增加額一欄中，三家企業均出現了不同程度的下滑甚至負增長。國軒高科2018年的現金凈增加額為負21.86億元，億緯鋰能2019年第一季度現金凈增加額只有0.59億元，與去年同期相比下跌了46.3％。

　　汽車投資分析師云松令說：“數據顯示資金相當緊張，雖然出貨，但是錢收不回來。電池行業本身就是產業鏈中靠近下游的環節，下游有大規模的整車廠拖著，上游有原材料隨時漲價，電池企業夾在中間很艱難。”

　　同時，此前補貼遲到，有些該發給車企的補貼遲遲未到位，導致車企拖欠電池廠貨款，而電池廠卻很難再將它轉嫁給材料廠。當前，材料廠對于中小電池企業的付款能力比較警惕，傾向于現款結算或只保留較低的未付款比例，面對即將退坡的到來，這讓電池企業更是難以招架。

　　國軒高科的主要配套車企為江淮汽車，但從剛發布的2018年財報來說，江淮汽車的日子也很艱難。根據年報，江淮汽車2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損7.86億元，同比下降282.02％，扣除非經常性損益凈利潤，虧損18.77億元。這是自2001年上市以來首次出現虧損。江淮汽車上月又因“排放造假”事件陷入漩渦，有可能受高額處罰，難以快速收回貨款，對電池廠是真正的雪上加霜。其另一位大客戶安凱客車的處境也不樂觀，在2018年以虧損8.9億元的數字創下上市21年以來的最差業績，還因連續兩年虧損被戴上了*ST的帽子。

　　汽車行業分析師鐘師在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“一般而言，存在問題的企業，基本都是產品方面有問題，比如產品質量問題、產品路線問題或冒進的經營戰略。如果企業能持續提供高品質產品，同時加快技術創新，應該在任何風浪面前都不會過于慌張。”

　　■電池是關鍵

　　補貼退坡臨近，競爭最為激烈的還是動力電池領域。這也是近兩年新能源汽車零部件行業出現變化最多的細分領域。統計數據顯示，2014年我國動力電池企業僅有81家，2016年我國動力電池企業增至155家，但到2018年底，國內新能源汽車動力電池企業已經縮減到99家。“過山車”式的發展，使很多隨意上馬、隨意擴張的動力電池企業被半途甩落。時至今日，曾經小有名氣的百順松濤、南光新能源、上航電源、環宇賽爾、四川劍興、山東威能等50余家動力電池企業已經杳無聲息。

　　近兩年，國內動力電池企業處在快速擴張階段，不少電池企業為搶占市場隨意擴產，進一步導致市場競爭加劇。補貼退坡和激烈的市場競爭，給缺乏資金實力的中小型動力電池企業帶來的可能是一個“嚴冬”。

　　同時，隨著我國新能源汽車產業的快速發展，國家逐漸將新能源乘用車作為扶持對象，對前期獲得補助較多的新能源客車和專用車逐年減少補貼標準，也導致不少前期把產品定位在客車和專用車方面的動力電池企業，不能快速轉產，同樣陷入困境。

　　與動力電池企業相比，電機電控企業也同樣面臨抉擇時刻。從2018年財報看，有9家新能源汽車電機電控領域上市企業表現不佳，包括大洋電機、雙林股份、江特電機、信質電機、英威騰、正海磁材、方正電機、云意電氣、藍海華騰等。其中，只有信質電機的凈利潤實現了1.7％的同比增長，其他8家企業利潤均出現不同程度的同比下滑，江特電機下滑680.76％，大洋電機下滑650.09％，方正電機下滑408.40％，正海磁材下滑180.28％。

　　“其背后原因，一方面是面臨稀土永磁材料成本上漲的壓力，另一方面是補貼退坡的壓力傳導，致使電機、電控等新能源汽車零部件價格下滑所致。”鐘師認為，盡管有多種原因，但對于這些企業，補貼退坡傳導的壓力是不能忽視的。

　　如今，隨著新能源汽車補貼退坡來臨，壓力傳導明顯，并且技術要求也日益嚴苛，部分新能源汽車零部件企業預計依舊承壓。但是，由于新能源汽車有很大的發展空間，電機電控等新能源汽車零部件市場依然被看好。只是，在補貼退坡來臨以及新能源汽車零部件外資企業的加速涌入之際，新能源汽車零部件產業將形成新的競爭格局。部分業界人士認為，面對現狀，既不能消極悲觀，也不能盲目樂觀，實際情況還有待觀察，現在就斷言“洗牌”會撼動整個零部件行業，未免為時過早。

　　客觀而言，狀態良好的企業與利潤下滑的部分新能源汽車零部件企業的遭遇，都是現實情況的反映，只是處在不同的情況，誰也不能代表整個新能源汽車零部件行業的全貌。科學的態度就是要尊重事實，而不能以偏概全，只見樹木不見森林。

　　■市場環境正在變化

　　去年以來，國內汽車市場出現了銷量下滑的新變化，如今又遇上補貼退坡等因素向新能源汽車零部件企業傳導，還有外資零部件企業涌入，市場環境正在發生一系列新變化，帶來新的考驗。“國內的新能源汽車零部件行業近幾年進步顯著，具備了一定的技術先進性、成本優勢和市場競爭力。”湖南大學材料科學與工程學院教授、博士生導師黃宏文向《中國汽車報》記者表示，外商涌入和補貼退坡，都使市場競爭環境出現了新變化。

　　稍加注意就會發現，補貼退坡，恰在新一輪外資涌入之時。國內新能源汽車零部件企業面臨轉型升級、技術進步的選擇，還面臨外資新能源汽車零部件企業涌向中國市場、競爭加劇的巨大壓力。

　　在動力電池領域，此前的“補貼時代”，日韓的動力電池廠家不占有優勢，但到了“后補貼時代”，就獲得了平等競爭的機會。事實上，他們也一直沒有放棄對中國新能源汽車零部件市場的關注。外界有人認為，中國是汽車“新四化”的策源地，對能源轉型的態度堅決，規劃清晰，市場潛力巨大，吸引力更強。業界普遍認為，隨著補貼退坡，日韓乃至更多國家的新能源汽車零部件企業都有可能進軍中國市場。

　　其實，很多國外新能源汽車零部件企業早就在為這一天做著準備。2018年5月，中國汽車工業協會與中國汽車動力電池產業創新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）》中，就已經出現了三星環新、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系汽車動力電池企業。

　　三星已經明確表示，未來三星在中國的新能源汽車零部件業務將以投資動力電池生產線為主。當前，三星正加大在中國的投資力度，計劃建設全球先進的動力電池生產線和車用陶瓷電容（MLCC）工廠等項目，新增投資高達24億美元。另一家韓系企業LG也加大了在中國動力電池市場的布局。至2018年末，LG已經在南京建設了兩座動力電池工廠。

　　日本的新能源汽車零部件企業也在行動，日本動力電池的代表企業松下一直在等待機會。2018年3月，松下開始與北汽集團洽談新能源汽車動力電池等領域擴大合作。當前，松下在大連和無錫均有動力電池工廠。隨著特斯拉上海生產項目的推進，松下作為特斯拉主要的電池供應商，首先就占據了先機。

　　在德系新能源汽車零部件體系中，戴姆勒、寶馬都在尋找機會。戴姆勒計劃今年在世界三大洲運營五個動力電池組裝廠。其中，三個位于德國，一個位于美國，一個位于中國。同時，寶馬也在全球布局了三大動力電池工廠，其中包括位于沈陽、集動力電池研發、生產及測試于一體的華晨寶馬動力總成工廠。

　　■應對之道至關重要

　　面對補貼退坡時間點的臨近，大多數新能源汽車零部件企業都在厲兵秣馬，尋找應對之道。

　　“補貼退坡以后，最大的挑戰是降成本和提質量。”國軒高科工程研究總院院長蔡毅認為，要更加追求產品質量和性能，使同樣大小的電池、同樣部署的電機能讓新能源汽車跑得更遠。同時，還要加大研發投入，創新商業模式，降低成本，提高效率和效益。國軒高科計劃，在未來幾年專注新能源乘用車零部件產品，推進中高檔新能源汽車動力電池向續駛500公里推進。

　　從新能源汽車零部件行業現實看，電池、電機、電控等核心零部件占電動汽車整車成本的70％以上，對于新能源汽車的發展，零部件企業的地位比燃油車時代更重要，掌握核心技術的零部件企業將在產業鏈中占據主導地位。而自動駕駛等新技術所涉及的感知傳感元器件等，使整個零部件的范疇大為擴展，很多領域技術依然存在空白，國外技術壁壘尚未形成，還存在巨大的創新空間。

　　有業內人士認為，隨著補貼退坡加速和市場競爭加劇，動力電池行業已經進入一個新的競爭階段，行業“洗牌”已經來臨。縱觀國內新能源汽車零部件企業現狀，無論是電機、電控還是動力電池領域，技術已成生存與發展的一個重要依托。目前來看，市場更傾向于技術過硬、資金更強、實力豐盈的行業巨頭。這將促使行業競爭進一步加劇，好的企業能夠生存下去并得到更大的發展前景，一些沒有技術、資金、訂單支撐的新能源汽車零部件企業或將難以生存，擺在其面前的，或選擇集中力量作出新的突破，吸引到新的資金；或與頭部企業結盟，成為聯合體，畢竟頭部企業的擴張也需要熟門熟路的合作伙伴；還有就是轉型，做自己擅長的領域。平心而論，新能源汽車零部件中小企業提升技術，增強市場競爭力，已經成為能否在新能源汽車零部件行業中處于不敗之地的重要因素。特別是在補貼退坡即將來臨的前夜，“落后就要挨打”，企業更應注重提高產品質量，提升技術創新能力，否則只會在競爭的浪潮中加速離場。

　　還有業界人士建議，應考慮對新能源汽車零部件企業進行適當補貼。當前，面對激烈的國際競爭，新能源汽車零部件的核心技術突破顯得尤為迫切。新能源汽車關鍵技術、核心技術的提升，是新能源汽車零部件行業真正發展的必由之路。因此，補貼政策要偏向關鍵零部件技術，而不只是面向整車。

　　“既然選擇了遠方，便只有風雨兼程。”對于補貼退坡，盡管新能源汽車零部件企業都有著不同的境遇，不同的想法，但一切都要坦然面對。惟一能做的只有風雨兼程、奮力前行。

　　“當前，國內新能源汽車零部件行業還沒有出現世界級零部件企業，整體水平有待提高。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，補貼退坡也許是個機會，倒逼新能源汽車零部件企業提高質量，從而做大做強整個產業。（記者 趙建國）

　　轉自：中國汽車報