3月26日，財政部等四部門發布通知，要求地方政府在補貼過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為支持充電（加氫）基礎設施"短板"建設和配套運營服務等，以解決我國新能源汽車用戶充電難的問題。

　　充電樁一般有兩種劃分方式:一是按場景分為公共樁和私人樁；二是按充電時長分為快充樁和慢充樁。充電樁的輸入端與交流電網直接連接，接受來自充電樁企業的供電，輸出端裝有充電插頭，用于為電動汽車充電。充電樁一般提供常規充電和快速充電兩種方式，人們可以使用特定的充電卡，在充電樁人機交互操作界面上刷卡使用，充電樁顯示屏能相應顯示充電量、費用、充電時間等數據。

　　近年來，我國充電基礎設施，特別是充電樁產業得到快速發展。據統計，截至今年2月，我國充電樁整體保有量為86.6萬臺，其中，公共充電樁34.8萬臺，私人充電樁51.8萬臺。從充電樁分布數量來看，北京、上海、廣東、江蘇、山東、浙江、河北、天津、安徽和湖北位居前十。2015年國家出臺了充電樁統一標準--《新版電動汽車充電接口及通信協議國家標準》，將充電樁規范化、標準化管理，以標準化的新樁淘汰老樁。

　　穩中有進，喜中有憂。充電樁產業雖發展迅速，但也存在諸多問題。

　　第一，車樁比較低。根據公安部公布的數據，截至2018年底，我國新能源汽車保有量達261萬輛，而中國充電聯盟發布的數據顯示，公共樁和私人樁共計約77.7萬臺。由此計算，我國車樁比仍高于3:1，遠低于規劃中的1:1。

　　第二，充電樁生產企業對充電樁制造重速不重質。目前，國家電網、特來電、星星充電、上海普天和上汽安悅5家企業制造及運營的充電樁占我國充電樁總數的89%。盡管國家在2015年就已經統一了充電樁制造標準，但各大運營平臺并未真正實現互通。同時，在近年補貼政策的激勵下，各大充電樁制造運營企業紛紛"跑馬圈地"搶占市場、瓜分補貼、快速擴張，忽視了對已有充電樁的日常維護，導致城市郊區出現大量充電樁"墳場"。

　　第三，充電樁布局不合理。以北京市為例，截至今年2月，該市公共充電樁數量達4.7萬，占全國公共樁總量的13.5%，保有量位居全國第一。但由于部分充電基礎設施位于人口密地較低的郊區，或者單位、個人專屬地區，無法對外開放共享，以致充電樁使用不均，造成充電樁極大浪費。

　　第四，充電樁維護不及時。充電樁顯示故障、黑屏或車主在充完電后直接將充電槍隨意扔在地上等現象仍普遍存在；因人工原因導致的充電樁充電槍的損壞速度遠超維修速度，充電樁維護工作的強度越來越大，進而導致充電樁使用效率下降。

　　第五，住宅核心位置安樁難。為擴大銷量，不少新能源汽車公司推出"買車送樁"服務。但奇怪的是，在充電樁最需要安裝的核心位置--住宅小區，不少用戶依然面臨著"有樁難安"的問題。據了解，要安裝私人充電樁，小區物業需要考慮充電樁取電集中時間對電網造成的壓力、在沒有儲電站調控的情況下保證小區的電量平衡且不影響日常生活，變壓器負荷能力承受度、小區空置車位數量或在舊車位上安樁對其他用戶造成的影響，充電樁本身是否存在安全隱患等諸多問題。只有符合相關條件，小區物業才能向電力公司申報安樁。所以，想在居住小區安裝充電樁并不容易。

　　第六，充電樁制造運營商技術不兼容。即使是同一車型使用同一個充電樁，由于充電樁出場批次不同、固件版本不兼容及充電樁老國標差異等原因，有些車可以充電，有些車不能充電。同一車型的電動車都面臨著這么多困難，更不用說不同車型充電時遇到的充電樁不兼容問題了。

　　充電樁存在的諸多問題，造成新能源汽車用戶充電難、充電體驗不佳，也使其成為新能源汽車行業發展的一大障礙。破解這一難題，需要行業及相關管理部門共同努力。

　　首先，政府要制定相關政策，在為充電服務運營企業提供補貼的同時，對充電樁企業進行技術要求，升級產品，在車樁適配上加大企業間合作；其次，企業在修建充電樁前，要 做好選址和用戶需求調研，提高充電樁使用率；最后，企業要注重充電樁的日常維護，并呼吁全社會保護現有充電樁。

　　當前，國家已經開始從政策層面著手解決充電樁發展中的各種問題，各地政府也紛紛出臺相應政策支持充電樁產業發展。例如：重慶市政府規定，新建住宅配建的停車庫必須100%建設電動汽車充電基礎設施或預留建設安裝條件；海南省政府規定，"十三五"期間，環島高速將每隔50 公里設置充電樁，2020 年底，全省累計建設充電樁2.8 萬個以上，原則上全省內配套補助與國家同期補貼按1∶1標準。重重措施，都表明充電樁行業迎來了新的發展機遇。（作者：中國能源經濟研究院 韓逸飛）

　　轉自：中國能源報