5月8日，北京市發(fā)改委舉辦電動汽車公用充電設(shè)施建設(shè)和政策新聞發(fā)布會，發(fā)布了《關(guān)于本市電動汽車充電服務(wù)收費有關(guān)問題的通知》（以下簡稱《通知》），宣布自2015年6月1日起，電動車在公共充電樁充電將收取服務(wù)費。充電服務(wù)費按照充電電量收取，每千瓦時收費上限標準為當日92號汽油每升最高零售價的15%。

　　《中國經(jīng)營報》記者采訪發(fā)現(xiàn)，北京不少“準新能源”車主表示要延緩或放棄購買新能源汽車，轉(zhuǎn)向傳統(tǒng)汽車，國家科技部“863”計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示遺憾：“在新能源汽車推廣工作剛剛有些眉目的時候，向消費者收取這種數(shù)額的服務(wù)費就如殺雞取卵，操之過急。我們已經(jīng)投入了如此多的力量來推廣新能源，現(xiàn)在更應(yīng)該小心翼翼地保護良好勢頭，我個人不建議這項政策推廣。”

　　車主的經(jīng)濟賬本

　　“看來我根本沒必要買純電動汽車了！”一位駕駛NewPolo1.6L自動擋的北京車主朱女士表示，“我現(xiàn)在的車百公里油耗約6L，本打算再買一輛純電動車用作短距離代步，但要收充電收服務(wù)費就不劃算了。”

　　記者算了一筆賬：目前北京市92號汽油價格為6.46元/升，根據(jù)《通知》規(guī)劃，每千瓦時的充電服務(wù)費上限標準為0.97元。電費方面，目前平段時間內(nèi)不滿1千伏“一般工商業(yè)用電”價格為0.87元/千瓦時，這意味著新能源車的充電總費用上限將為1.84元/度。目前，市場在售的大部分純電動車每百公里平均耗電量約為15度，以此推算，在公共充電樁充電，每百公里最高充電費用為27.6元，相當于百公里6L燃油汽車費用的71%，百公里8L燃油汽車費用的53%。

　　如此價格之下，像朱女士一樣，北京的王先生也取消了購車計劃：“本打算給我老婆買一輛純電動車，發(fā)現(xiàn)在外面充電的費用和油錢差不多，就有些猶豫。如果能搖到號的話，還不如買一輛小排量車型，畢竟加油比充電快捷方便。”另有一位趙先生表示：“現(xiàn)在市面上大部分電動車的性能比較一般且價格不算便宜，如果充電費用也很高的話，確實失去了性價比優(yōu)勢，至于具體買不買，我還在考慮當中。”

　　和上述三位一樣，其他接受采訪的意向消費者也紛紛表示已開始考慮轉(zhuǎn)向購買燃油汽車。記者在采訪中還發(fā)現(xiàn)，目前意向消費者選擇新能源車型的主要原因不外兩點：節(jié)約成本、搖號容易。

　　根據(jù)北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室發(fā)布的數(shù)據(jù)，4月累計收到個人示范應(yīng)用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共3874個，超過該期分配個人新能源車指標（3333個），2月累計收到個人示范應(yīng)用新能源小客車配置指標申請和確認延期的共2503個，未達到該期分配個人新能源車指標（3333個）。而在2014年全年，北京市共推廣新能源車型8050輛，未達到個人示范應(yīng)用新能源指標（1萬個）。

　　這也就意味著，目前北京市新能源車型的推廣情況正處于上升趨勢。但根據(jù)意向消費者的反饋信息，下一輪新能源搖號申請人數(shù)很可能受到公共充電樁收取充電服務(wù)費一事影響，出現(xiàn)一定程度的滑坡。

　　規(guī)范服務(wù)收費

　　北京市政府專家顧問、清華大學(xué)汽車工程系教授、汽車工程開發(fā)研究院常務(wù)副院長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健表示：“像其他一切新興產(chǎn)業(yè)一樣，充電樁行業(yè)也需要政策約束。加收服務(wù)費實際是在對行業(yè)進行規(guī)范的同時向消費者明確收費明細，此項費用的性質(zhì)也并不是‘加收’，而是讓費用透明化。”

　　在5月8日的新聞發(fā)布會上，市發(fā)改委強調(diào)，各充電設(shè)施經(jīng)營單位應(yīng)嚴格執(zhí)行明碼標價規(guī)定，在經(jīng)營場所的醒目位置標明相關(guān)的服務(wù)項目、服務(wù)內(nèi)容、收費標準、充電電價等事項。對超過政府限價等價格違法行為，各級價格執(zhí)法機構(gòu)將依法予以查處。根據(jù)國家規(guī)定，自2020年1月1日起，充電服務(wù)收費實行市場調(diào)節(jié)價。

　　宋健分析認為，北京市制定該政策的初衷是刺激社會資本注入到充電樁投建領(lǐng)域。北京市發(fā)改委副主任高朋在5月8日的發(fā)布會中指出，截至3月底，北京市累計建成了約7500根充電樁及5座換電場站，車輛推廣與充電樁建設(shè)數(shù)量比例約為1.6：1。也就是說，充電樁的數(shù)量仍存在一定缺口。于是，北京市計劃在近期新建充電樁2000根，實現(xiàn)六環(huán)路以內(nèi)公用充電設(shè)施平均服務(wù)半徑5公里的建設(shè)目標。

　　若要完成這一建設(shè)目標，靠政府出資的同時，社會資本的注入十分重要，而社會資本的注入必然會出于盈利性考慮，“目前只有通過收取服務(wù)費的方式，才能讓我們收回建設(shè)成本。”一位不愿具名的充電樁投建企業(yè)負責(zé)人如是說。

　　另一方面，在充電服務(wù)業(yè)興起之初，政府要對其進行規(guī)范。制定費用上限，就是為了避免亂收費情況出現(xiàn)。一位上海新能源車主告訴記者，其曾在一個公共充電樁上看到5元/千瓦時的標價，雖然這種情況尚不常見，卻也在一定程度上反映出了政策制定的必要性。而讓車主對充電費用擁有知情權(quán)，可以在明碼標價的情況下充電。

　　此外，加收充電服務(wù)費亦是響應(yīng)國家發(fā)改委《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》的號召，對電動汽車充換電服務(wù)費實行政府指導(dǎo)價管理。

　　由此看來，有關(guān)服務(wù)費的政策制定確有必要，但消費者的反應(yīng)卻不盡樂觀。

　　探索新模式

　　雖然北京市政策的目的明確，也的確保證了電動車動力成本低于燃油汽車，但記者采訪的大多數(shù)業(yè)內(nèi)專家仍不建議這一政策的原樣推廣。

　　“各地對服務(wù)費的定價要非常謹慎，因為現(xiàn)在新能源汽車剛剛迎來一個最有希望的大幅增長點，在這一階段，持觀望態(tài)度的消費者人數(shù)眾多，任何不起眼的小變化都有可能對推廣工作造成阻力。”王秉剛說。

　　王秉剛口中“最有希望的大幅增長點”，實際始于2014年——根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會1月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2014年新能源汽車生產(chǎn)78499輛，銷售74763輛，比上年分別增長3.5倍和3.2倍。這一“爆發(fā)式增長”的狀態(tài)是否足以證明新能源汽車業(yè)發(fā)展已經(jīng)到了成熟期、是否能夠在此階段收取與燃油車油價不存在實質(zhì)性差價的充電費用，成為業(yè)內(nèi)專家熱議的核心問題。

　　雖然在細節(jié)上眾說紛紜，但在大方向上，專家們達成了一致意見：“在新能源車輛基數(shù)較小、基礎(chǔ)設(shè)施尚不齊備的情況下，應(yīng)該讓新能源車暫時保持使用過程中的性價比優(yōu)勢，北京市這種與燃油汽車燃料消費相差無幾的政策，不宜在全國示范城市進行推廣。在定價上，其他省市還需繼續(xù)斟酌。”

　　言雖如此，已制定服務(wù)費標準的另外幾個省市中，已有超過北京市標準的情況出現(xiàn)：合肥、河北、佛山的充電服務(wù)費分別為1.7元/千瓦時、1.6元/千瓦時、1.2元/千瓦時，均高于北京的定價。

　　“這勢必對新能源推廣工作造成影響，”王秉剛表示，“我們應(yīng)該積極尋找其他解決途徑，否則，若錯過這次大幅增長的機會，將會影響整個新能源行業(yè)的發(fā)展進度。”

　　另據(jù)一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人建言：“在既有情況下，地方政府實際可以對充電樁運營企業(yè)進行補貼，以緩解消費者壓力。另外，企業(yè)也可通過‘會員制’等方式給予長期充電的消費者一定的折扣，以降低服務(wù)費對市場的影響。”