市場補貼力度逐步收窄,是人們從新一輪新能源汽車市場政策中嗅到的第一訊息。

　　新春剛過,國家財政部、科技部、工信部和發改委四部門就聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)。新的補貼標準中,2014年在2013年補貼標準額度基礎上,下降5%,2015年在2013年標準基礎上下降10%。與此同時,財政部亦于2月8日發布第二批新能源汽車推廣應用城市名單,加之2013年11月底公布的首批城市名單,目前共有40個城市或區域納入新能源汽車推廣范圍。

　　補貼標準收窄、試點城市擴大,補貼新政的調整能為正苦于艱難市場化的新能源汽車帶來一縷曙光嗎?

　　扁平模式

　　2月8日,財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合發布《通知》,將純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車的補貼標準進行了調整。

　　“2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%,2015年在2013年標準基礎上下降10%。”四部委在《通知》中明確,現行補貼推廣政策從2014年1月1日起,執行到2015年12月31日止,并強調新能源汽車補貼政策將成為持續性政策,2015年后仍將繼續。

　　“從現在的趨勢來看,未來新能源汽車補貼逐步淡化到退出是必然的,2015年政策到期后的新一輪新能源汽車補貼政策,會比現行政策補貼標準更進一步收窄。”汽車分析師張志勇在接受本報記者采訪時表示。

　　《通知》發布同日,財政部發布第二批新能源汽車推廣應用城市名單中12個城市或區域,在此之前的2013年11月底,財政部的首批新能源汽車推廣城市名單中,公布了28個城市或地區。至此,新能源補貼政策實施范圍共依次覆蓋包括北京、天津、上海、重慶四大直轄市、東北三省省會城市,以及廣東、浙江、河北、山東、江蘇等十個省份的城市群。

　　回歸務實?

　　盡管同樣是補貼標準收窄,但與此前公布的新能源汽車補貼政策相比,國家對新能源汽車補貼標準的下降幅度已有大幅減小。

　　近日下發的調整《通知》中,2014年和2015年的補貼標準下降幅度已從之前的10%和20%調整為5%和10%。

　　從正在放緩的補貼“退坡機制”來看,國家政策導向開始有所“務實”,但在新能源車市場化艱難行進的當下,這樣的“務實”似乎亦顯得不夠分量。

　　“國家實行新能源汽車補貼的本意就是扶持新能源汽車市場,引導和幫助新能源汽車行業發展,而當下以時間為節點規定補貼退出的速度有違推廣新能源汽車補貼的本意。”多位業內人士認為,“當下新能源汽車補貼逐步淡化可行,但不應以時間為節點制定硬性補貼減弱政策,而是應以新能源汽車市場產銷規模和新能源汽車制造商及零部件企業技術水平為參照標準。”

　　但在標準制定參與方看來,政策補貼按部就班退出實為積極引導和鞭策。“國家政策的初衷是要鼓勵優秀,而不是鼓勵落后。”在接受本報記者采訪時,國家發改委產業協調司相關人士亦表示,“提高標準,增加難度系數,始終保持一小部分受眾能得到補貼優惠政策,對激發市場潛力,提高企業積極性都有積極作用。”

　　困境當前

　　這一份“務實”并未只局限于“退坡機制”,繼首批以一二線城市為主的試點城市名單之后,第二批試點城市已開始涉及三線及以下的城市。“相比之下,中小城市甚至更適合作為新能源汽車試點推廣城市,中小城市中居民的活動半徑相對比較短,對電動汽車續駛里程要求不高,也不會有這方面的顧慮。”有分析師對本報記者表示。

　　不過,納入新能源試點推廣范圍的城市,在可享有中央與地方雙重補貼(地方補貼將依照地方補貼細則)的同時,也同樣肩負艱巨任務——2013-2015年,特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低于10000輛,其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。

　　也因如此,對于推廣試點城市的疑慮波瀾再起。“現階段不應設立試點城市。”張志勇直言不諱,“設立部分試點推廣城市后,非試點城市不能享受新能源汽車補貼,在一定程度上磨滅了消費群體購買電動汽車的意愿。”與此同時,試點城市在享有中央與地方雙重補貼的同時,亦承擔有推廣量的任務。“目標和任務是設立了,但如果完不成又能怎么樣?”

　　數據顯示,2013年新能源汽車銷售1.76萬輛,盡管銷量同比2012年增長了37.9%,但新能源汽車銷量在總汽車銷量占比上,2013年仍僅為0.079%——這也就意味著,每售出10000輛汽車,其中僅有7.9輛新能源汽車。而截至2013年,新能源汽車累計保有量4.55萬輛中,80%為公交系統用車,私人新能源用車少之又少。

　　新能源汽車市場堅冰待破的關鍵時刻,政策補貼逐年減少令企業分攤成本進一步加大的同時,消費群體的購買動力也無疑將有所減弱。也因如此,讓市場政策真正有利于市場發展,才是真正的“雙贏”。