近期，業界和媒體都在反思迄今為止中國發展電動汽車的得與失，并對未來走勢進行了展望。樂觀的判斷是，今年將成為中國新能源汽車的“元年”，依據是本土和跨國車企將密集投放混合動力和電動汽車，產品匱乏不再是問題;同時在政策層面頻出新政，“四部委”明確要求對新能源汽車免車牌拍賣、免搖號、不限行;此外，地方政府也爭相推出鼓勵政策，如北京提出到2012年，私人購買新能源汽車的數量達到3萬輛，2015年達到4萬輛以上。當然，還有國家電網已在國內30個省會以上城市建成的243座充換電站、13283臺交流充電樁。

　　然而，上述“利好”卻經不起推敲。其一，來自工信部的信息表明，截至2011年底，有75家車企的361個新能源車型登上了產品公告，但很多都是零產量，廠家口徑均為“具備了量產條件”。跨國車企的產品要成熟的多，但很高的價格和消費者很低的認知度，注定其不會成為車市主流。其二，2010年國家對電動汽車最高達6萬元的私購補貼并未啟動市場，截至目前，全國包括豐田普銳斯在內的新能源汽車銷量累計不超過兩萬輛。其三，目前中國已成為全球充換電站及充電樁數量最多的國家，但令人印象深刻的與其說是其實用性、效益和可持續性，不如說是其背后利益集團的博弈。

　　其實，在國內電動汽車持續3年的“大躍進”之后，業界看法已基本趨向一致：在國家層面過于偏重發展電動汽車的政策導向在現實中根本行不通，電動汽車的關鍵技術“三電”電池、電機、電控與跨國車企差距甚大，作為電動車“大躍進”之前提的“同一起跑線”和“彎道超車”乃自欺欺人。而在企業和市場層面，2011年杭州電動出租車自燃，深圳電動大巴起火，乃至通用Volt增程式電動車自燃，都引發了人們對電動車安全問題的空前關注。正是在此背景下，2011年國內新能源汽車領域出現了理性回歸的動向，標志性事件就是2011~2020年新能源汽車《規劃》改為“節能與新能源汽車《規劃》”，并三次推遲出臺時間，業界猜測，這恰恰表明了相關決策部門的謹慎和成熟。

　　“切不可浮躁與急于求成”

　　國家863計劃節能與新能源汽車項目組組長王秉剛教授接受《國際商報》采訪時說，目前國內的新能源汽車現狀確實讓人感到有些迷茫，但他認為還是應該肯定其成績，因為按照國際上通行的發展規律，一個新興產業通常要經過醞釀期、導入期、快速發展期、成熟期四個階段。中國的新能源汽車產業歷經“十五”、“十一五”，應該說已經走過了醞釀期。這個階段的特點是：技術上獲得了一定的突破，產品具備了初期的市場應用，但仍具有很大的不穩定性和不確定性。就新能源汽車而言，我們完成了“三縱三橫”三縱：電動汽車、混合動力、燃料電池汽車;三橫：電池、電機、電控的產業布局，為導入期做了重要的準備。

　　王秉剛認為，“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征：一是企業成為研發的主體;二是上升為國家新興產業戰略高度。但是要真正完成導入期，還有相當長的路要走，還有相當多的風險和未知領域需要去探索，對于中國而言，包括政府和企業，切不可浮躁與急于求成。

　　技術路線，企業與政府誰更清楚

　　清華大學汽車研究所所長陳全世教授前不久告誡車企說：“企業要轉變思路，不能坐等國家政策。”這句話被媒體解讀為政府的態度可能發生了變化，新能源汽車技術路線的選擇或將由政府決策交由企業自己來做決定，也就是說，最終將由市場來做出取舍。

　　德勤管理咨詢汽車團隊總監吳從堅接受《國際商報》采訪時明確表示，我們并不一定非要由政府來確定一個國家層面的新能源汽車技術路線，如果政府能保持一個超脫的態度反而是理智之舉。道理很簡單：第一，作為一個新興產業，技術的復雜性決定了政府主管部門不可能比企業懂得更多，而對市場的預測也是企業自己的事情，因此期待其拿出一個兼顧所有技術可能和所有企業利益的“最優方案”是不現實的。第二，相關決策權如果掌握在政府手中，就避免不了尋租現象，企業一定會出于自身技術強項，竭力游說政府以實現自身利益最大化，在這種情況下，期待政府做到完全的公平公正、不偏不倚恐怕很難實現。但是政府應當轉變角色制定規則，并加以監督，保證企業有一個公平的競爭環境。

　　其實，在新能源汽車的技術路線選擇上，企業比政府更清楚。吉利汽車副總趙福全一語道破玄機：未來的市場是不可預見的，企業做什么樣的技術儲備就是賭博，不管將來的主流產品是什么，你有準備就能贏，你沒準備就出局。

　　我們需要什么樣的新能源汽車

　　汽車分析師賈新光援引國務院《2011~2015年工業轉型升級規劃》對《國際商報》分析說，在國家層面，新能源汽車的大方向已經很明確：“堅持節能汽車與新能源汽車并舉，加快純電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源汽車發展……;因地制宜、適度發展替代燃料汽車。”按此思路，賈新光著重談了以下幾點：

　　一是在推廣新能源汽車問題上，我們的心態不對，太急于求成。跨國公司早就意識到，新能源汽車不可能很快取代傳統汽車，兩者可能要共存幾十年。可是在中國，在“同一起跑線”和“彎道超車”的誤導下，很多企業放棄了傳統汽車技術的提升，等到大眾汽車的燃油直噴技術將油耗降低了20%，我們才清醒過來，接下來又是新一輪的追趕。

　　二是在動力電池技術沒有突破的情況下，片面追求行駛里程實不可取。混合動力也不僅僅是過渡產品，而是將長期成為新能源汽車市場的重要一級。正確的思路應該是：小型車推廣電動汽車;中型車推廣普通混合動力或增程式電動汽車，大型車推廣插電式混合動力。這樣的產品布局能夠解決很多技術問題——小型車行駛里程短，減輕了電池壓力，還能降低成本和車價;普通混合動力和增程器既可為電池充電，又可提供應急的燃油動力，適用于中型車;大型車則可在純電模式和燃油模式中切換，動力和行駛里程都有保證。

　　三是發展電動汽車，應重點抓公交車。公交車占比僅為2%，卻貢獻了40%的機動車污染，改用電動公交車，不僅節能減排效果明顯，更能為提升電池技術進行市場試驗。

　　四是在尋找替代能源的思路上要因地制宜。業界都在說，中國的能源結構決定了電動汽車不可能做到零排放，這話不錯，但需要澄清的是，普及新能源汽車將是一個非常遙遠的事情，初期只能是試驗性的局部市場，中國幅員遼闊，完全可以分地域解決清潔能源供應。比如在風能豐富的西北地區，尤其是新疆，電動汽車就可用風電來充電。上海的工業副產品氫氣非常豐富，就可重點發展燃料電池汽車。而在廣大農村地區，養豬場和養豬戶可提供豐富的沼氣資源，也是清潔能源的一個重要來源。