如今LNG船市場正在經歷重要的投資和擴張階段，今年短短半年時間里，LNG船新船訂單就突破100艘創下歷史新高，而到2030年之前這一船型領域還將迎來上千億美元的新造船投資。

　　克拉克森在其近期發布的報告中表示，今年以來俄烏危機加劇了全球天然氣市場的緊張和波動性，使LNG行業成為市場關注的焦點。隨之而來的對歐洲能源安全的推動，為這一正在蓬勃發展的行業添加了進一步的增長動力。

　　造價運價雙雙上漲

　　全球造船市場新一波造船高峰進入2022年以來量價齊升，不但造船訂單量激增，造船價格也上漲高達40%。以LNG船為首，傳統的LNG船17萬方造價格為1.8億-2億美元左右，目前造價卻超過2.5億美元，并且會繼續上漲。

　　現代重工集團的造船中間控股公司韓國造船海洋（KSOE）預測，下半年大型LNG運輸船單船新造價格將超過2.5億美元。此前，大宇造船海洋以2.475億美元簽約了LNG運輸船合同（2026年交付），刷新了歷史紀錄，但KSOE認為，船價上升趨勢將持續下去。

　　KSOE在一次電話會議上就未來LNG運輸船市場的前景表示：“LNG船價格將超過2.5億美元，并且會繼續上漲。根據目前LNG價格和未來的工廠項目開發速度、需求等，LNG船的需求將持續到2030年。”

　　根據全球能源和航運咨詢公司Puten&Pitner's的數據，德國對LNG的需求目前是每年3.5億噸，十年后將增加到每年5億噸。除德國以外，需求增加幅度較大的還將有泰國、巴西、波蘭、芬蘭等國家。

　　此外，LNG運輸船的運價正大幅上漲。以7年合同為基準，每天的租金甚至超過了10萬美元。造船業界相關人士表示：“在每天10萬美元的租金下，即使船價達2.5億美元，船東也將擁有較高收益。”

　　造船訂單再創新高

　　2022年，LNG船領域的投資水平大大提高，主要集中在新建船舶和LNG基礎設施方面。根據克拉克森發布的最新數據顯示，今年的LNG運輸船船舶訂單已經超過了100艘，達到104艘，合同總價值高達220億美元，已經超過了去年全年86艘的創紀錄水平。

　　據悉，上半年的LNG船舶訂單中，韓國三大船廠DSME、現代重工、三星重工拿走了大部分訂單。中國的LNG造船勢力也在逐步崛起，滬東中華在今年拿下了19艘訂單。此外，江南造船和大船集團也相繼開始發力建造大型LNG運輸船。

　　值得一提的是，今年的LNG船訂單絕大多數都是由LNG項目驅動的，其中包括卡塔爾百船項目超過30艘訂單。不過也存在一些投機訂單和船隊更新需要，隨著監管壓力的增加，船隊更新需要在未來10年可能會進一步加速。

　　克拉克森數據顯示，截至7月中旬，LNG船手持訂單共計264艘4320萬立方米，相當于現有船隊運力的41%。雖然手持訂單占比較高，但考慮到現有船隊中有32%仍使用蒸汽輪機，可能將面臨EEXI、CII以及甲烷逃逸等排放政策對航運業影響的較大不確定性。

　　在過去10年間，LNG船船隊運力已經從362艘5190萬立方米擴大到691艘1.038億立方米，運力翻一番，其中有621艘LNG船位10萬方以上的大型船。克拉克森預期今明兩年船隊運力分別將增長3.8%、4.6%。

　　與此同時，LNG貿易持續穩步擴張。雖然天然氣價格創下歷史新高，但今年全球LNG貿易量預計將增長5.3%達到4億噸，而有限的產能甚至限制了更強勁的增長。不過，隨著貿易模式發生變化，歐洲吸收更多貨物，LNG噸英里貿易增長預計將放緩到3.2%。

　　長期來看，克拉克森預測到2030年LNG貿易復合年增長率可能達到5.6%，高于此前預測的4.7%，2030年LNG貿易量可能將達到約6.2億噸。這得益于俄羅斯-歐洲管道貿易的逐步淘汰（2021年約1.2億噸），以及現有的驅動因素，包括亞洲需求的不斷增長、LNG作為過渡燃料在能源轉型過程中的需求以及強勁的天然氣供應和LNG項目狀況。

　　中韓兩國市場競爭

　　目前，全球擁有大型LNG船制造能力的只有中韓兩國，而韓國憑借在LNG船上的先發優勢，多年來在該領域一直和中國處于競爭關系。

　　航運情報商Vesselsvalue向時代財經提供的數據顯示，今年上半年，韓國拿到新造船訂單占到7成；中國拿到新造船訂單占比近3成。從國內船廠接單情況來看，滬東中華接單最多，且接單主體也最廣泛。

　　2018年，中國船舶工業綜合技術經濟研究院副院長、研究員包張靜曾稱，全球90%以上的VLCC和LNG等高附加值船舶都是韓國接單，盡管中國手持造船訂單位居世界前列，但我們只是造船大國而不是強國。

　　那么這幾年過去，中韓在LNG船舶上的差距縮小了嗎？

　　中國船舶工業行業協會統計信息部副主任曹博指出，中國造船業，首要的是解決進出口貿易的船舶運輸需要，之后才是從研發上向技術難度高的船型迭代發展，還是要尊重市場與技術發展的客觀規律。

　　而之后的韓國牢牢抓住了先發優勢，開始深化核心技術研發，打破國外壟斷，推出多款自主研發的產品，比如大宇造船開發了PRS系統、LNG貨艙圍護系統等，三星重工研發了再氣化系統S-REGAS和再液化系統等高新技術等；同時，經過多年發展，韓國在LNG船上船配國產化率非常高，甚至成為全球LNG船配套中心，這令其船配采購價格低廉、供貨的連續性也得到保證，提高了其產業鏈的綜合競爭力。

　　但曹博指出，從LNG船的建造技術上，目前中韓之間已沒有明顯差距。那么為什么近年來中國的LNG船訂單仍然落后于韓國？

　　曹博認為，主要是產能制約。今年之前，國內大型LNG船生產線僅有滬東中華一家船廠，今年之后江南造船和大船重工均增加了生產線，“以單廠接單能力來看，滬東中華起步較早，今年接了20多艘，滬東中華這個能力跟韓國三大造船企業是齊平的。從技術能力上來看，滬東中華與韓國三家船企處于同一水平。未來，加上江南造船和大船重工形成3條產線，在產能上可以與韓國齊平了。”

　　曹博補充稱，船塢的生產線并非單造一種船，多數是多種船型混合同時建造，生產線的生產效率與船廠全年生產計劃相關，“并不是說國內造LNG船就慢，LNG船產能跟整個船廠的產線安排有關系。單比較這幾個船廠的生產能力和效率，中韓是差不多的。”

　　“目前來說，LNG運輸船建造技術風險較大，門檻不低，對企業技術、管理等方面要求高。國內企業穩步提升產能的同時，也要防止一哄而上，注意之前產能大規模擴大帶來的經營風險。”曹博表示。

　　 轉自：中國水運報