新能源汽車的熱銷，帶動了動力電池行業加速擴產。據不完全統計，今年以來，包括寧德時代、億緯鋰能等在內的國內電池企業，新增規劃產能已達1100兆瓦時，可供2200萬輛車使用。以至于有不少人擔憂，如此“大干快上”，會不會造成嚴重的產能過剩。

　　如此擔憂，并不意外。嚴重的產能過剩會導致市場惡性競爭、企業經濟效益下滑等一系列問題，不僅阻礙產業持續、健康發展，對宏觀經濟發展也會造成很大傷害。這樣的教訓，在浮法玻璃、鋼鐵、光伏等行業，我們都曾經歷過，不可謂不深刻。

　　問題在于，判斷一個產業是否產能過剩，是一件很復雜的事。國際上常以產能利用率或設備利用率作為產能是否過剩的評價指標，如果設備開工率超過90%則被認為是產能不足，而低于79%則被認為存在產能過剩。但對于一個快速成長的新興產業，這樣的評價指標可能并不適用。更何況，規劃產能不等于實際產能。在現實生產活動中，企業常常會根據市場的變化調控產能落地的規模和速度。對此，我們要用發展的觀點進行動態分析，切莫刻舟求劍。

　　產業競爭理論表明，適度產能過剩不僅有助于企業的充分競爭，而且有利于行業效率的提升和結構優化。事實上，這些規劃產能基本上都是頭部企業投資的高端產能。長期以來，國內動力電池產業鏈存在低端產能相對過剩、高端產能嚴重不足的問題。很多家庭“標配”二輪、三輪的微型電動車，其電池還停留在“低端產能”層面，安全性和能量密度存在著不足。如果在此輪擴產潮能通過高端產能的落地，淘汰一批落后產能，豈不是產業高質量發展應有之義？

　　不得不說的是，目前動力電池主要有兩大應用領域，不僅構成新能源汽車的“心臟”，而且也是儲能市場的重要載體。作為構建以新能源為主體的新型電力化系統的關鍵，在實現“雙碳”目標下，儲能項目的加速上馬，無疑對動力電池產能規模形成了強大支撐。因此，判斷動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場的需求，還要考慮儲能市場的增長空間。

　　當前，我國在動力電池發展上已與日韓同處在全球第一梯隊，頭部企業的競爭日趨激烈。今年上半年，雖然寧德時代產能規模暫時位居全球第一，但與韓國LG相比領先優勢并不明顯。而動力電池又是一個自帶降價屬性的品類，產能規模越大、成本越容易降低。現在全球頭部電池企業都在拼命擴產，以拉大與競爭對手的差距，奠定自身在行業難以撼動的“王者地位”。從這一角度來看，對我國頭部動力電池企業“加速奔跑”帶來的擴產潮，更要有戰略上的清醒認識。

　　隨著全球新一輪科技革命和產業變革蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通信等領域加速融合，汽車產品、供應鏈格局，以及產業和市場生態也在全面重塑。由于技術和產品力的不足，在傳統燃油車市場，我國每年生產的整車出口很少，大部分只能在國內銷售。而在新能源汽車市場，由于我國已具備“全球比較優勢”，當前整車出口比重越來越大，想象空間正在逐步打開。因此，衡量動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。（楊忠陽）

　　 轉自：中國貿易報