藍天白云、椰樹搖曳。9月15-17日，第三屆世界新能源汽車大會在海口召開，大會多個論壇座無虛席，連后排和走道都站滿了參會人員。今年以來，我國新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，行業(yè)景氣度持續(xù)高漲的情況，從現(xiàn)場可見一斑。

　　“新能源汽車將進入一個市場滲透率持續(xù)提升的階段，更多要依靠市場驅(qū)動。在這一階段，特別要強調(diào)提升產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力，構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”全國政協(xié)副主席萬鋼在會上定調(diào)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。他指出，未來5年，將是全球科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的加速期，也是實現(xiàn)新能源汽車完全市場化的攻堅期。

　　進入新階段，新能源汽車產(chǎn)業(yè)應如何發(fā)力？亟需理清思路。

　　進入高速發(fā)展階段

　　中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年以來，新能源汽車市場滲透率已由年初的約6%提升到8月的17.8%。比亞迪、特斯拉、長城新能源等重點車企均實現(xiàn)了高速增長，蔚來、理想、小鵬、哪吒等新造車企業(yè)也在加速崛起。

　　成績來之不易。萬鋼回顧，2010年新能源汽車開始進入產(chǎn)業(yè)化，到目前已經(jīng)歷多個發(fā)展階段：首先是新車市場滲透率“從0至1%”的時期，主要應用于公交和出租車領(lǐng)域，處于以政策為主體的市場化啟動階段；緊接著是滲透率“從1%增長至5%”的時期，進入以產(chǎn)業(yè)為主體的市場培育階段，私家車市場逐步開發(fā)；隨后是滲透率“從5%增長至10%”的時期，進入以多元化用戶為主體的市場化快速發(fā)展階段，財政補貼逐步退出，用戶需求成為牽引市場發(fā)展的主要動力。

　　按照一般的新產(chǎn)品定義，市場滲透率達到10%以后，就意味著進入高速發(fā)展階段。國家信息中心副主任徐長明指出，現(xiàn)在廣大消費者認可電動汽車是未來方向，國家一系列的助推政策也發(fā)揮了作用，但此時不能輕易認為市場已達預期，從而把扶持政策都給“撤”了，這很危險。新能源汽車行業(yè)發(fā)展仍需財稅、非財稅政策及輿論支持，唯如此，電動化轉(zhuǎn)型趨勢才能繼續(xù)順暢推進。

　　產(chǎn)業(yè)鏈需協(xié)力克服多項短板

　　從政策驅(qū)動走向市場驅(qū)動，從小眾人群逐步觸達主流人群，新能源汽車產(chǎn)業(yè)全力拓進。工信部副部長辛國斌指出，新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身還存在諸多短板，如整車成本依然偏高，安全可靠性、低溫適應性、使用便利性仍有待提升；動力電池回收利用渠道不夠暢通，電池便利性不足，以及面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價格上漲壓力。

　　作為新能源汽車的核心，動力電池占整車成本的25-40%。中航鋰電董事長劉靜瑜指出：“今年公司建設產(chǎn)能預計達100 GWh以上，這對于客戶的需求而言，缺口還非常大。”中航鋰電在電池高續(xù)航、長壽命、回收再利用、快充，以及全氣侯、全生命周期數(shù)字化等方面做了很多工作，目前第三代高電壓產(chǎn)品電池續(xù)航里程達800公里，明年還將推出4C（充放電電流比率）快充電池，通過高效集成系統(tǒng)實現(xiàn)電池安全不起火。由此可見，未來動力電池的高安全性、高可靠性、低成本都將得到有效解決。

　　此外，芯片短缺問題是當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大痛點。“芯片進口率高達90%，關(guān)鍵系統(tǒng)芯片全部被外企壟斷。”國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅坦言，芯片是一個強綁定的供應鏈體系，行業(yè)壁壘較高，一款芯片需2-3年完成車規(guī)認證并進入整車廠供應鏈，隨后將擁有長達 5-10 年的供貨期，“鏈條長，需要大家的恒心和毅力，認真做10年，才能形成完整的國產(chǎn)芯片產(chǎn)業(yè)體系。”

　　獨行快、眾行遠。劉靜瑜指出，未來新能源汽車供應鏈一定要共創(chuàng)、共贏、共生和共存，相關(guān)合作伙伴應攜手開發(fā)技術(shù)，砍掉不增值的流程，把價值做到最大，以滿足市場需求。

　　降碳將重塑車企競爭格局

　　低碳化是本次大會熱議的焦點之一，也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)行穩(wěn)致遠的關(guān)鍵。

　　中國汽車技術(shù)研究中心日前發(fā)布的《中國汽車低碳行動計劃研究報告》首次將汽車使用環(huán)節(jié)和原材料、生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)進行碳排放測算。2020年我國乘用車全產(chǎn)業(yè)鏈碳排放總量約為6.7億噸二氧化碳，其中74%的碳排放來自汽車使用環(huán)節(jié)，26%的碳排放來自上游產(chǎn)業(yè)鏈制造環(huán)節(jié)。

　　蔚來CEO李斌坦言：“從占比來說，使用環(huán)節(jié)的碳排放占汽車的絕大部分，但從更長期的角度來看，汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的降碳任務更加艱巨。”碳中和目標的實現(xiàn)不是一家企業(yè)可以完成的，需要全產(chǎn)業(yè)鏈行動起來。車企處在上游原材料和下游用戶的中間位置，更應發(fā)揮主導作用。他呼吁，相關(guān)部門應推動產(chǎn)業(yè)達成共識，確定清晰的減排目標，同時形成合作聯(lián)盟，共同推動建立綠色產(chǎn)業(yè)鏈。

　　在上汽總裁王曉秋看來，碳達峰、碳中和目標要求也給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了機會。一方面，國家頒布了一系列碳減排措施，將加快推動低碳技術(shù)和新材料應用，這為我國新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模繼續(xù)領(lǐng)先全球提供了有力的政策支持；另一方面，在歐美一些國家征收碳關(guān)稅的背景下，減排降碳給汽車產(chǎn)業(yè)帶來新變量，將為車企重塑競爭格局提供機遇。

　　如何實現(xiàn)低碳化，車企也有自己的思考。李斌介紹，蔚來新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設的目標就是低碳和可持續(xù)，通過集約方式降低物流成本，園區(qū)內(nèi)使用清潔能源，生產(chǎn)制造采用輕量化的鋁材，并致力于做到100%回收。

　　“現(xiàn)在已有幾家頭部企業(yè)把低碳作為供應商的采購要求。”采埃孚電驅(qū)傳動技術(shù)事業(yè)部亞太區(qū)總裁陳臻向記者介紹，公司對下游客戶和上游供應商都引進了“脫碳對話”，助推行業(yè)實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標。（記者 盧奇秀）

　　 轉(zhuǎn)自：中國能源報