據(jù)工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，全國(guó)造船完工量2092.2萬載重噸，同比增長(zhǎng)19.0%。截至6月底，手持船舶訂單量8660.0萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長(zhǎng)21.8%。2021年上半年，我國(guó)造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額以載重噸計(jì)保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。

　　黨的十九大以來，中國(guó)船舶工業(yè)緊緊圍繞高質(zhì)量發(fā)展這一主線，初步建立起綠色化、智能化生產(chǎn)方式和產(chǎn)品體系，鞏固了中國(guó)船舶工業(yè)在國(guó)際產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的綜合優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前，中國(guó)船舶工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新一輪快速發(fā)展階段。

　　世界船舶工業(yè)開啟產(chǎn)業(yè)新周期

　　國(guó)際船舶市場(chǎng)具備周期性特點(diǎn)，影響其周期性的因素多且復(fù)雜。世界經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)，是影響船舶市場(chǎng)周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內(nèi)在因素。金融危機(jī)以來，航運(yùn)和新造船市場(chǎng)均經(jīng)歷了10多年的調(diào)整，時(shí)間跨度接近半個(gè)完整周期。時(shí)至今日，新一輪新造船市場(chǎng)上升周期已經(jīng)悄然開啟。

　　全球航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力出清基本結(jié)束。十年來，主要船型均經(jīng)過了1-2輪的運(yùn)力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產(chǎn)重組，船隊(duì)增速連續(xù)7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運(yùn)量大幅回調(diào)不僅沒有對(duì)航運(yùn)業(yè)形成巨大打擊，反而導(dǎo)致了2021年全球海運(yùn)量的明顯反彈和運(yùn)費(fèi)大幅增長(zhǎng)。反映航運(yùn)市場(chǎng)榮枯情況的BDI指數(shù)，突破了3000點(diǎn)，表明航運(yùn)市場(chǎng)已從運(yùn)力過剩的泥潭中走出。

　　新造船市場(chǎng)觸底回彈跡象明顯。在市場(chǎng)運(yùn)力出清階段，2016年新造船市場(chǎng)成交量?jī)H為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復(fù)至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢(shì)最為嚴(yán)重、市場(chǎng)前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達(dá)到6000萬載重噸。

　　國(guó)際海事公約將推動(dòng)新船市場(chǎng)加速復(fù)蘇。近年來，IMO在環(huán)保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關(guān)公約相繼生效。后續(xù)在溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續(xù)出臺(tái)。這些都將加快新造船市場(chǎng)的復(fù)蘇步伐，推動(dòng)新船成交量在9000萬載重噸的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加。

　　船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整已接近尾聲。金融危機(jī)以來，受訂單大幅減少和船價(jià)持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產(chǎn)清算與兼并重組案件達(dá)到數(shù)百起。其中，2012-2016年，船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整以停工、破產(chǎn)、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016-2020年，船舶工業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢(shì)企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購和大型企業(yè)集團(tuán)的合并重組。

　　經(jīng)過上述兩輪產(chǎn)能調(diào)整，在市場(chǎng)的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場(chǎng)回調(diào)影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)依然艱難，但中日韓主要造船企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況總體穩(wěn)定，產(chǎn)能出清過程基本結(jié)束。

　　目前全球造船產(chǎn)能穩(wěn)定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產(chǎn)能利用率75%，處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正常水平。據(jù)此判斷，本輪世界船舶工業(yè)產(chǎn)能回調(diào)基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長(zhǎng)和原材料價(jià)格的上漲，均將明顯帶動(dòng)新船價(jià)格的上漲。

　　零碳船舶已成現(xiàn)實(shí)所需

　　隨著IMO全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，全球范圍內(nèi)掀起了氨動(dòng)力船舶、氫動(dòng)力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳運(yùn)輸船、氫運(yùn)輸船等新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)競(jìng)賽。以往主要在小型特種船領(lǐng)域應(yīng)用的新型能源動(dòng)力，不斷向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運(yùn)輸船等常規(guī)船舶領(lǐng)域擴(kuò)散，新造船市場(chǎng)需求迅速轉(zhuǎn)向綠色船舶。新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經(jīng)達(dá)到30%左右，綠色船舶時(shí)代已然來臨。

　　當(dāng)前國(guó)際社會(huì)推進(jìn)氣候治理的核心目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)碳中和，而不是消滅化石能源或其他哪一種能源。目前船舶工業(yè)探索的主要船用燃料中，無論是氫、氨、LNG、LPG還是甲醇，都可以在能源轉(zhuǎn)化或使用過程中實(shí)現(xiàn)碳中和。此外，來自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通過繳納碳稅或購買碳配額等方式滿足監(jiān)管要求。

　　同時(shí)，船舶采用何種燃料取決于全社會(huì)形成何種能源供應(yīng)體系。隨著全球氣候治理進(jìn)程的推進(jìn)，將形成可再生能源、生物質(zhì)能源和化石能源等三種一次能源并行發(fā)展的局面，并對(duì)二次能源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

　　電能仍將是最大的二次能源，風(fēng)、光、水等可再生能源發(fā)電的儲(chǔ)能需求，有利于氫/氨燃料的發(fā)展。目前中國(guó)、日本、歐洲等國(guó)家和地區(qū)，均把氫能作為未來能源供應(yīng)體系的重點(diǎn)。

　　當(dāng)前認(rèn)識(shí)下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠(yuǎn)洋船舶主要燃料。LNG作為船用燃料，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模實(shí)船應(yīng)用，供應(yīng)鏈體系已經(jīng)成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實(shí)現(xiàn)零排放目標(biāo)。

　　液氨動(dòng)力船用主機(jī)目前正在研發(fā)之中，且由于海洋可再生能源的發(fā)展，液氨作為一種能量?jī)?chǔ)運(yùn)方式，在海洋相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用前景被普遍看好。

　　甲醇的應(yīng)用并不需要對(duì)船用內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行較大改動(dòng)，如果生物甲醇大規(guī)模進(jìn)入交通運(yùn)輸領(lǐng)域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統(tǒng)船用燃料油，還可以作為L(zhǎng)NG動(dòng)力船舶、氨燃料船舶的補(bǔ)充燃料，提高船舶燃料的靈活性。

　　氫動(dòng)力船舶和電動(dòng)船舶，由于在能量密度方面的劣勢(shì)，近期看更可能在內(nèi)河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)較大規(guī)模應(yīng)用。

　　硫排放限制和壓載水公約對(duì)產(chǎn)業(yè)的影響表明，航運(yùn)業(yè)環(huán)保立法已經(jīng)成為推動(dòng)世界船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主要?jiǎng)恿Α５吞即�舶和零碳船舶等新一輪技術(shù)變革帶來的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于脫硫塔和壓載水處理裝置對(duì)行業(yè)的影響，將會(huì)影響船舶設(shè)計(jì)、船舶總裝、動(dòng)力裝備、新型配套、修理改裝等眾多產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，是我國(guó)船舶工業(yè)突破發(fā)展瓶頸、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢(shì)的重大機(jī)遇。

　　海工裝備市場(chǎng)出現(xiàn)新賽道

　　2014年以來，全球海洋工程裝備制造業(yè)受到需求萎縮和天價(jià)庫存的劇烈沖擊，大量企業(yè)陷入泥淖而無法自拔。然而，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望再次發(fā)展壯大。

　　首先是海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)率先發(fā)力。各國(guó)政府對(duì)風(fēng)電的支持，為海上風(fēng)電的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。特別是2018-2020年，中國(guó)出現(xiàn)了風(fēng)電項(xiàng)目搶裝潮，海上風(fēng)電工程裝備的需求量大幅增長(zhǎng)，年新建及改裝的風(fēng)電安裝船/平臺(tái)達(dá)到20艘/座左右。但由于風(fēng)電工程裝備價(jià)值量較低，對(duì)海洋工程裝備市場(chǎng)的復(fù)蘇很難起到實(shí)質(zhì)性帶動(dòng)作用，而且搶裝潮過后，市場(chǎng)的持續(xù)性問題也令人擔(dān)憂。隨著2020年中國(guó)宣布碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)，海洋風(fēng)電行業(yè)的信心再次被點(diǎn)燃，甚至出現(xiàn)造價(jià)高達(dá)2億美元的鉆井平臺(tái)，被改裝成風(fēng)電安裝平臺(tái)的案例。

　　同時(shí)，海洋可再生能源基地、海洋碳中和基礎(chǔ)設(shè)施等新型裝備體系漸行漸近。海洋風(fēng)電產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將催生海上儲(chǔ)能平臺(tái)、海上液氨生產(chǎn)線、穿梭氫運(yùn)輸船、穿梭氨運(yùn)輸船以及為平臺(tái)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)的各類工程船和輔助船等。海上可再生能源儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施的建設(shè)，也將進(jìn)一步刺激更多海洋可再生能源的開發(fā)。另一方面，碳中和的實(shí)現(xiàn)離不開大規(guī)模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面積和海底的高壓特點(diǎn)，使之成為重要的碳封存場(chǎng)所。在碳交易市場(chǎng)不斷成熟的條件下，資本對(duì)碳匯價(jià)值的追逐，將引導(dǎo)其投資到大型二氧化碳的海洋封存項(xiàng)目中，大型作業(yè)平臺(tái)、水下設(shè)施以及二氧化碳運(yùn)輸船等裝備需求值得期待。

　　當(dāng)前，隨著各國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸恢復(fù)，國(guó)際原油價(jià)格升勢(shì)明顯，為眾多海洋油氣開發(fā)項(xiàng)目的重啟創(chuàng)造了條件。海洋油氣開發(fā)裝備仍將占據(jù)較大市場(chǎng)規(guī)模。

　　只要涉及到海洋開發(fā)，就離不開海洋工程裝備的支撐。現(xiàn)在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產(chǎn)生活基礎(chǔ)設(shè)施，需要更多的海洋工程裝備，海洋工程裝備制造業(yè)的戰(zhàn)略性地位并未改變。

　　中國(guó)船舶工業(yè)迎重要機(jī)遇

　　新一輪市場(chǎng)周期的啟動(dòng)，有利于中國(guó)船舶工業(yè)“穩(wěn)住基本盤”，這是中國(guó)船舶工業(yè)構(gòu)建可持續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，是中國(guó)船舶工業(yè)建設(shè)更高水平的技術(shù)原創(chuàng)力、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力和規(guī)則推動(dòng)力的最好時(shí)代。

　　中國(guó)船舶工業(yè)企業(yè)應(yīng)積極落實(shí)綠色發(fā)展理念，加快構(gòu)建船舶工業(yè)綠色產(chǎn)業(yè)體系。國(guó)家“3060”碳減排承諾和IMO全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略，分別從制造過程和交付產(chǎn)品兩個(gè)方面，對(duì)船舶工業(yè)提出了新的要求。實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展，已經(jīng)成為中國(guó)船舶工業(yè)服務(wù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展大局的社會(huì)責(zé)任和政治任務(wù)，也是構(gòu)建船舶工業(yè)未來競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要方式。近中期應(yīng)重點(diǎn)開展氨動(dòng)力、LNG動(dòng)力、甲醇動(dòng)力等方面的船舶設(shè)計(jì)、動(dòng)力裝備及其周邊配套及新型船舶產(chǎn)品的研發(fā)。逐步構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈體系，積極推動(dòng)綠色價(jià)值的傳遞和綠色制造產(chǎn)品的溢價(jià)。

　　如今，船舶產(chǎn)品及船舶制造均正在經(jīng)歷智能化變革，涉及到的技術(shù)都不是單一依靠傳統(tǒng)船舶行業(yè)自身解決和實(shí)現(xiàn)的，還要進(jìn)行跨行業(yè)的研發(fā)合作和商業(yè)合作；而跨行業(yè)的深度合作，終將進(jìn)一步擴(kuò)大和延伸船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條，形成適應(yīng)技術(shù)變革時(shí)代的新型船舶工業(yè)體系，要加快推進(jìn)跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同和產(chǎn)業(yè)鏈新一輪延伸。當(dāng)前我國(guó)在信息技術(shù)、人工智能、電力電氣等眾多領(lǐng)域已經(jīng)處于全球先進(jìn)水平，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)氛圍濃厚，資本市場(chǎng)關(guān)注度高，為船舶工業(yè)智能化發(fā)展提供了良好的外部條件。

　　強(qiáng)大的規(guī)則推動(dòng)力和高水平的國(guó)際化，是船舶工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。在國(guó)家推動(dòng)更高水平對(duì)外開放的大背景下，船舶工業(yè)的發(fā)展也需要更高水平的對(duì)外合作。船舶是全球范圍內(nèi)流動(dòng)和流通的資產(chǎn)，國(guó)際規(guī)則對(duì)船舶技術(shù)和市場(chǎng)走勢(shì)形成強(qiáng)大的牽引作用。隨著中國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展壯大，更廣泛、更深度地參與、影響和制定國(guó)際規(guī)則的需求愈發(fā)迫切。 （來源：中國(guó)船協(xié)）

　　 轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)