曾歷經野蠻生長、游走于監管邊緣的低速電動車即將轉正。為促進純電動乘用車技術進步，保障行業規范健康發展，近日，工信部正式對推薦性國家標準《純電動乘用車技術條件》（下稱：“新標準”）公開征求意見，新標準對2012年制定發布的GB/T28382-2012《純電動乘用車技術條件》國家標準中部分技術條款做出修改或刪減。

　　記者注意到，新標準增加了微型低速純電動乘用車的定義和標準。微型低速電動乘用車將作為純電動車的一個子門類要求，統歸相關部門管理。

　　對此，產業互聯網資深分析師、中歐國際工商學院案例中心研究員錢文穎在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，原先微型低速電動車都游走在灰色地帶，新標準將使得微型低速電動車從監管灰色地帶納入正規化管理。

　　市場快速發展

　　近年來，隨著我國新能源汽車產業蓬勃發展，純電動乘用車技術取得了跨越式發展。數據顯示，2013年全國低速電動汽車銷量約20萬輛，2014年翻倍達到近40萬輛，2015年逼近70萬輛。截至2018年底，全國低速電動汽車保有量已經超過400萬輛。

　　與此同時，我國微型低速純電動乘用車市場快速增長，企業投資和數量迅速增加。據不完全統計，全國已有100家左右規模以上微型低速純電動乘用車生產企業，產能超過200萬輛，主要分布在山東、河南、河北、江蘇、福建等地區。

　　客觀上說，低速電動車具有小型化、價格低、配置簡單、易于駕駛操縱，且不需要牌照和駕駛證即可上路行駛等特點，一定程度上迎合了部分人群的消費需求，在部分三四線城市及鄉鎮受到歡迎。

　　然而，在滿足群眾出行需求的同時，其無序發展也帶來了巨大的交通安全隱患。2017年工信部公布的一項統計數據顯示，當時全國五年內發生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡，18.6萬人受傷。

　　工信部的發文中也強調，“市場調研發現微型低速純電動乘用車產品質量良莠不齊，引發多起交通安全事故，部分產品不符合制動、車身強度、碰撞等國家標準的基本要求。”

　　為此，近年來有關部門也在積極采取針對性措施，兼顧滿足市場客觀需求和減少安全隱患，提出了一些對策。2015年9月，形成了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總體思路，明確了低速電動車管理方向。2018年11月，工信部等六部委曾聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，要求開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，而老年代步車也被明確劃入監管范圍。

　　如今，為了規范管理微型低速純電動乘用車，維護正常的交通秩序，保障行車安全，有必要將微型低速純電動乘用車一并納入考慮，明確基本的安全技術指標要求，有力支撐行業監管，促進產業規范有序發展。

　　中研普華研究員張佳林在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，把低速電動車特別是微型低速電動車納入規范管理是十分有必要的，要滿足群眾的客觀需求，同時引導產業轉型升級、規范發展。

　　新增微型低速電動車定義和標準

　　記者注意到，在此次工信部編制的新標準中，主要涉及兩方面內容：一是對原純電動乘用車技術條件進行修訂更新，二是增加針對微型低速純電動乘用車的技術指標和要求。

　　具體來看，在修訂更新原純電動乘用車技術條件方面，刪除原標準中質量分配與行李箱容積的要求、增加對純電動乘用車低速提示音的要求、純電動乘用車的30分鐘最高車速的最低車速要求由80km/h提高到100km/h、純電動乘用車續駛里程要求由80km提高到100km、增加了電池能量密度不應低于70wh/kg的要求。

　　對于“微型低速純電動乘用車”，是此次文件調整幅度最大的內容。新標準定義其為“座位數在4座及以下、最高車速小于每小時70公里的純電動乘用車”，并且增加了針對微型低速純電動乘用車的技術指標和要求，對于微型低速純電動乘用車外廓尺寸、整車整備質量、碰撞后安全、制動性能、穩定性、車輛動力性能、動力蓄電池、標志和標識等都提出了相應的指標和要求，比如長度應不大于3.5米，寬度應不大于1.5米，高度應不大于1.7米，整車整備質量不應超過750kg；正面碰撞試驗車速規定為40km/h；電池系統能量密度不應低于70wh/kg等。

　　此外，新標準也對車輛碰撞安全、車輛低速提示音、最高車速、爬坡性能、續駛里程等方面的要求進行更新。微型低速純電動乘用車應配備符合規定的防抱制動系統（ABS）、時速0到30公里的加速時間應不大于10秒。車輛應該按照GB/T31498標準進行碰撞試驗，其中微型低速純電動乘用車的正面碰撞試驗以時速40公里進行，試驗結果應符合相關要求。

　　在張佳林看來，工信部將低速電動車納入純電動乘用車范疇，一方面承認了低速電動車的合法性，另一方面也為低速電動車管理提出了新要求。從長遠來看，工信部此舉將進一步引導行業規范發展，奠定低速電動車行業在中國電動車產業中的重要地位。有了工信部的支持和認可，低速電動車未來必將大有作為。

　　“本次新標準的推出將開創‘微電’（微型低速純電動乘用車）新品類，有效規范目前微型低速純電動乘用車產品質量參差不齊，企業魚龍混雜的局面，將對微小型電動汽車市場規模快速擴張產生巨大的推動作用。”張佳林說。

　　或帶來更好的產品創新能力

　　相關分析認為，從目前的大環境來看，今年全球的電動汽車市場仍會呈現強勁的增長態勢，各國支持電動汽車產業發展的環境不斷優化，而傳統車企與造車新勢力也在逐漸提升產品質量、完善產業鏈布局。在這種大環境下，消費者對于新能源產品的接受度也在逐年提升。

　　“加入正規軍且前景廣闊的低速電動車行業大有可為。巨大的行業潛力或許會吸引到更多電動汽車行業的巨頭加入。”張佳林說。

　　錢文穎也表達了這樣的觀點：我們看國外市場，微型低速電動車是可以合法上路的汽車，比如PSA集團的L5e、英國摩根的EV3、豐田i-Road、雷諾Twizy等。接下來微型低速電動合法上路，可能會有更多的車企加入，搶占差異化市場。“我認為，未來微型低速電動車的主流消費群體將從原先的三四線城市的老年人往一二三線城市的寶媽、都市麗人、職場新人等趨勢轉型。”

　　記者注意到，目前，一邊是包括吉利、比亞迪、五菱等傳統車企近期紛紛推出微型電動車產品，回歸市場。其中，五菱宏光近期推出的MINIEV，相較于之前車企推出的小型電動車，尺寸更小、價格更低，去年開始風靡全國。另一邊，非電動車領域的企業開始試水，比如小米在去年推出了一款名為HIMO的兩輪電動車，擁有帶著小米簡約風格的一鍵啟動功能，滿電的狀態下續航能夠達到100公里。

　　此外，錢文穎提到，一些有非常成熟的微型低速電動車技術的車企，重啟市場的可能性也較高。比如，幾年前理想汽車開發的SEV即屬于微型低速電動車，彼時公司已搭建好生產基地，也建立好電池組工廠，雖然在量產前夕拆除了生產線進行改造，但像這樣的車企有成熟的技術，因此不排除后期重啟該項目。

　　張佳林說道，此次政策也同時讓巨頭車企看到，除高端電動汽車市場之外，電動車的大品類中也有不少機會，或許也會有巨頭加入拓展低速電動車業務的行列，深耕下沉市場。

　　“微型低速電動車新規出臺，使得微型低速電動車可以合法上路。對同樣走小型、低價路線的五菱宏光MINIEV、奇瑞小螞蟻、榮威CLEV-ER、零跑T03等的市場銷量可能會造成一定的競爭沖擊。”錢文穎說。

　　張佳林表示，未來競爭會更為激烈，但也會由此促使行業加速發展，低速電動車行業的未來也將更加光明。（記者 趙碧）

　　 轉自：中國產經新聞報