◎本報(bào)記者 劉 艷

　　實(shí) 習(xí) 生 謝雨鯤

　　又一位蔚來車主在交通事故中不幸罹難。目前事故原因尚無定論，事故發(fā)生時(shí)車輛處于何種狀態(tài)，有待數(shù)據(jù)解讀和警方結(jié)論。

　　接二連三的自動駕駛事故令輿論嘩然，而事故車輛處于NOP（蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)）領(lǐng)航狀態(tài)，更引發(fā)久已存在的車企對自動駕駛能力過度渲染現(xiàn)象的討論。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，真正的自動駕駛是人、車、路的智能協(xié)同，我國當(dāng)前的道路交通狀況和智能程度尚待改進(jìn)和提升，自動駕駛車輛功能的穩(wěn)定性和可靠性也有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

　　此時(shí)，車企的消費(fèi)引導(dǎo)更應(yīng)去掉浮夸，“向前一步”擔(dān)起公眾科普的責(zé)任，“退后一步”自省安全交付是否到位。

　　輔助駕駛功能不可盲目使用

　　度過了最艱難的日子，造車新勢力逐漸開始擁有更強(qiáng)的品牌影響力、市場話語權(quán)，但汽車智能駕駛技術(shù)，卻遠(yuǎn)不如想象中先進(jìn)。

　　如資深汽車媒體人陳小兵所言，“以特斯拉為代表的一些新興造車企業(yè)過分夸大現(xiàn)階段智能駕駛的功能，將輔助智能駕駛宣傳為‘自動駕駛’，使消費(fèi)者產(chǎn)生不恰當(dāng)?shù)男刨嚒薄?/p>

　　目前，可量產(chǎn)的智能駕駛還處在輔助駕駛階段，車輛的操控權(quán)在司機(jī)。盡管各車企均稱輔助駕駛不等于自動駕駛，但消費(fèi)者對二者存在認(rèn)知偏差。

　　有數(shù)據(jù)顯示，近30％的智能汽車車主曾出現(xiàn)雙手完全放開交給車輛自動駕駛的行為。而根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》及相關(guān)規(guī)定，雙手離開方向盤，駕駛者離開駕駛座位都是不被允許的駕駛行為。

　　陳小兵說：“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統(tǒng)，這項(xiàng)技術(shù)可以在指定路線下讓車輛根據(jù)導(dǎo)航路程進(jìn)行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權(quán)完全交給它。”

　　百度自動駕駛研發(fā)人員詹文在接受媒體采訪時(shí)談到，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個(gè)剛學(xué)會走路的孩子，“有獨(dú)立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經(jīng)驗(yàn)”。

　　即便是技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉也坦陳，“自動駕駛”還很遙遠(yuǎn)。

　　馬斯克說：“廣義的自動駕駛是一個(gè)難題，因?yàn)樗�需要解決非常多的現(xiàn)實(shí)世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”

　　陳小兵說：“我們在享受自動或輔助駕駛的便利時(shí)需要時(shí)刻保持安全警惕。利用輔助駕駛系統(tǒng)判斷路況，但時(shí)刻保持駕駛狀態(tài)，隨時(shí)準(zhǔn)備接管駕駛才是目前打開自動駕駛的正確方式。”

　　造車新勢力需要規(guī)范更需自省

　　此前有業(yè)內(nèi)人士說得貼切：“普通用戶對新科技產(chǎn)品有一種傾向——一開始完全不信任，但一旦試過覺得很好，就會變得非常非常信任，這個(gè)時(shí)候就是出事故的開始。”

　　面對頻發(fā)的“自動駕駛”事故，我國在加速制定相關(guān)法律法規(guī)。

　　8月12日，工業(yè)和信息化部印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》（以下簡稱《意見》），在關(guān)乎用戶生命安全的自動駕駛輔助系統(tǒng)方面，進(jìn)一步明確了車企的責(zé)任。

　　《意見》提出，“企業(yè)生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業(yè)生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能的汽車產(chǎn)品的，還應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)”。

　　中粵聯(lián)合投資創(chuàng)始人羅浩元說：“《意見》對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)給予了科學(xué)指引，加強(qiáng)了車企的責(zé)任監(jiān)督。但只有《意見》是不夠的，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是關(guān)于自動駕駛輔助系統(tǒng)方面的規(guī)范細(xì)則還不夠完善，仍需進(jìn)一步的標(biāo)準(zhǔn)制定和準(zhǔn)入管理原則。”

　　國內(nèi)新能源車市場競爭激烈，各類入場的企業(yè)紛紛高舉科技牌，“自動駕駛”成為新能源汽車的功能和技術(shù)標(biāo)配。雖然各品牌的話術(shù)各有不同，但過度營銷已是普遍現(xiàn)象，仿佛自動駕駛觸手可及。

　　但是，將一次次的事故歸結(jié)于車企的過度營銷并不科學(xué)。

　　陳小兵的觀點(diǎn)很有代表性：“相關(guān)法規(guī)雖然滯后技術(shù)和市場，但相關(guān)部門嚴(yán)禁車企夸大宣傳是做得到的。更為重要的是，強(qiáng)制車主學(xué)習(xí)、熟悉輔助駕駛功能，是車企理當(dāng)履行的職責(zé)。并不是所有的車企在使用輔助駕駛功能時(shí)，都有相關(guān)的審核程序。”

　　陳小兵強(qiáng)調(diào)，技術(shù)需要迭代和升級，但不能以犧牲安全甚至生命為代價(jià)為自動駕駛續(xù)寫代碼。