近日，根據中國港口協會發布最新數據顯示，5月下旬，沿海主要樞紐港口貨物吞吐量同比增長1.6%，其中外貿貨物吞吐量同比增長2.4%；長江樞紐港口吞吐量同比增長20.3%。5月份，重點監測沿海港口貨物吞吐量較2020年5月增長4.6%，與2019年5月持平……一組組飄紅的數據，記錄了港口生產的“劫后重生”。

　　今年以來，全球港口生產形勢快速回暖。隨著各國政府對新冠肺炎疫情管控力度的加強以及疫苗接種范圍的擴大，疫情對經濟影響逐漸減弱，全球經濟呈現復蘇勢頭。在此背景下，我國港口生產情況如何？接下來還將面臨哪些難題？面對未來不確定因素，我國港口又將如何應對？

　　生產呈恢復性增長

　　2021年，全球經濟增速回升，同時，我國政府出臺促內需、穩外貿等支持經濟恢復措施，主要經濟指標均出現上漲，港口生產形勢也更趨穩定——

　　6月5日“寧波港”公告顯示，寧波舟山港股份公司預計完成集裝箱吞吐量301萬標準箱，同比增長15.9%。其中，寧波舟山港鐵路穿山港站完成集裝箱海鐵聯運業務量2.47萬標準箱，同比增長440.7%，創單月業務量新高；

　　在廣州部分地區疫情形勢嚴峻和航運市場不穩定情況下，廣州港口生產仍然穩定。1—5月廣州港集團貨物吞吐量同比增長6.4%，集裝箱吞吐量同比增長12.2%；

　　內河集裝箱發展也持續發力，江蘇1—5月共完成內河集裝箱運量29.51萬標箱，同比增長45.21%，比2020年全年32.8%的增速提高近13個百分點，已接近上半年30萬標箱的目標。

　　另有數據顯示，今年前4月，全國前十位的集裝箱港口中，九大港口實現雙位數增長。深圳港、廣州港、蘇州港、北部灣港、東莞港、武漢港的集裝箱增幅都超過30%……港口生產指數持續上揚，其中原因何在？這是否表明我國港口生產進入平穩增長期？

　　上海國際航運研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠經分析認為，受國外生產訂單回流等因素影響，中國對外出口大幅增長，帶動港口生產加速回升。

　　“中國大陸港口的增長主要由于防疫物資對出口的拉動，疊加高技術和機電產品呈現快速增長勢頭，加之2020年同期受疫情影響下基數較低，與國內消費轉型升級等因素影響共同作用，使中國大陸港口呈現快速增長態勢。”趙楠表示。

　　中國港口協會秘書長丁莉也持同樣觀點，“內需+外需的持續帶動為港口生產注入動能。”她表示，國內方面，宏觀政策層面持續發力，強力支持實體經濟，經濟基本面總體向好，帶動商品貿易尤其是大宗商品進口；國外方面，因疫情持續蔓延，國外生產及流通受到影響，而消費需求持續旺盛，帶動我國出口訂單增長，因此外貿集裝箱業務持續保持較好增長態勢。

　　業務模式加速重構

　　2020年以來，全球各地區港口為應對疫情沖擊而采取了嚴格防控措施，部分物理隔絕措施使港口原有的業務模式被打破，全球各大港口加快通過數字化工具應用的方式重新構建港口作業模式——

　　今年1月，天津港傳統集裝箱碼頭全流程自動化升級項目全面運營。有著上千年海運歷史的天津港，正在利用5G、北斗衛星導航等先進技術，使其作業生產可減少人工60%以上，單箱能耗下降20%，整體作業效率提升近20%；

　　在上海洋山港，5G加持下的自動化港口，一天24小時不間歇的裝貨卸貨，碼頭現場沒有裝卸工人，沒有司機，在“5G+北斗”高精度定位下，可以實現集卡編隊自動駕駛；

　　投運在即的廣州港南沙港區四期工程，創新融入新一代物聯網感知、大數據分析、云計算、人工智能、5G通信等先進技術，打造全球首創的新一代智慧碼頭……

　　“智慧碼頭的建設是未來港口發展的趨勢，同時也是應對各種不確定因素的最好手段。”趙楠介紹，先進的大數據技術可以提前判斷風險事件發生，并第一時間做好緊急應對措施。

　　她表示，港口除了裝卸設備的調整，還要注意貨種結構、集疏運體系，以及能源使用的調整，這也是未來五年我國港口發展要解決的最大問題。

　　“在推動技術升級的同時，港口還要主動提高物流鏈整合能力，幫助港口物流生產鏈伙伴提高效率，另外對于未來貨源市場結構變化要有科學研判，并化解結構性矛盾。”丁莉如是說。

　　以上海港為例，過去該港海鐵聯運占比不到百分之一，經過飛速發展，到去年11月，上海港海鐵聯運業務量突破20萬標準箱，達到23.8萬標準箱，同比增長79%。

　　除此之外，港口間的協作也越來越緊密。過去，粵魯港口的合作促成了中遠海運、中谷、安通、信風、君安等船公司開通山東港口直航廣州南沙的精品航線，打造出兩地物流成本最經濟的物流通道。今年4月，山東省港口集團與廣州港集團再度攜手，以“組合優勢”向客戶推介最新服務方案和模式……

　　據丁莉預期，今年下半年，港口集裝箱業務將繼續保持較好發展態勢，出口繼續向好，大宗商品、礦石進口和內貿煤炭運輸總體保持穩健恢復態勢，糧食及大豆進口繼續保持較快增長。

　　不確定因素成最大挑戰

　　國際貨幣基金組織預測，2021年全球經濟增速將回升至6.0%，同時國際貿易量增速也將由-5.3%回升至8.0%，呈現“后疫情”時代的恢復性增長態勢。“但值得注意的是，疫情發展、貿易摩擦、蘇伊士運河擁堵等一系列不確定性因素將成為港口未來面臨的最大挑戰。”趙楠表示。

　　例如，近期受疫情影響，深圳鹽田港西區碼頭停擺超過15天，雖然目前已逐步恢復作業，但也導致鹽田港業務處理能力大跌，大量國際班輪不得不長時間等待或者直接跳港，引發“蝴蝶效應”。

　　馬士基就曾發公告提示：“鹽田國際集裝箱碼頭（YICT）堆場密度仍然很高，鹽田港防疫措施變嚴，以防止新冠肺炎疫情的傳播。我們預計碼頭擁堵和船舶延誤將持續超過14天。”

　　丁莉表示，港口是外貿窗口，疫情防控壓力較大，自去年以來，因全球疫情影響，帶來進口貨物結構性調整，對港口應對能力提出挑戰。如冷凍貨物物流鏈不暢導致滯港、原油進口量暴增導致船舶壓港、自去年以來糧食進口量暴增暴露南方港口糧食倉儲能力不足等。

　　同時，疫情對全球港口發展的長期影響也值得注意。近年來，全球經貿高速發展趨勢顯著放緩，逆全球化思潮持續涌動，地緣政治緊張等因素愈演愈烈，而疫情期間發生產業鏈多環節中斷而導致全球產業鏈將進一步往區域化、多中心化方向發展。

　　趙楠認為，在此背景下，全球各國港口定位將會有所改變，港口不再一味追求大型化以滿足遠洋航線的大型船舶靠港需求，如何服務好國內、區域內運輸需求的重要性將得到提升。(記者 魏鋆依)

　　 轉自：中國水運報