“缺芯”危機尚未渡過去，電動汽車產業又迎來“電池荒”“劫數”。據媒體報道，“電池荒”出現后，小鵬汽車(XPEV)CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

　　針對上述情況，《中國經營報》記者近期采訪了多位行業專家、企業相關負責人、上下游產業鏈從業者。多位受訪者表示，當前，動力電池短期已成為制約電動汽車發展的新難題。“眼下，新能源汽車的核心部件——動力電池已成為汽車供應鏈上的‘緊俏商品’，動力電池處于供應緊張狀態。未來一段時期內，整車企業或都將面臨動力電池供應瓶頸，電動汽車生產將受到制約。”一位傳統車企市場部門的人士對記者表示。

　　“電池荒”并非近日才出現。一位造車新勢力電池產線負責人告訴記者，早在今年年初，全球范圍內就已出現動力電池供應短缺現象，而且短缺現象已較為普遍。

　　記者注意到，今年3月初，蔚來汽車(NIO)董事長李斌曾表示，相對于汽車芯片的供給不足，“二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。”“‘電池荒’現象的出現是由多方面因素造成的。”寧德時代一位高層人士告訴記者。據了解，誘發“電池荒”現象出現的主要因素是動力電池下游新能源汽車需求擴大。此外，新一輪造車熱潮出現、高端電芯產能不足，以及“動力電池產業優質產能不足，而低端產能過剩”等都是導致“電池荒”現象出現的原因所在。

　　二季度電池供應面臨瓶頸

　　動力電池之于新能源汽車，猶如發動機之于燃油車。動力電池一直被業內喻為電動車的“心臟”，占據電動汽車成本的40%，其重要性不言而言。

　　眼下，對于整車企業而言，動力電池供應短缺問題對其帶來的困擾已經超過“缺芯”危機。有受訪人士告訴記者，當前動力電池處于供應緊張狀態，動力電池供應不足已經成為當前主機廠推進電動化戰略目標的最大掣肘之一。

　　實際上，受全球電動化進程加速推進等因素影響，主機廠動力電池供應短缺危機早已顯出端倪。而在這之中，國際主機廠商首當其沖。

　　今年1月底，在特斯拉(NASDAQ：TSLA)2020年第四季度財報電話會議上，特斯拉創始人馬斯克表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內交付，但限制其生產能力的唯一因素即是電池供應。據了解，特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應和生產進度遠不能支撐其生產所需。與此同時，馬斯克表示，即使其電池供應商以最大速度發展，預計在2022年及以后電池供應仍面臨嚴重短缺。

　　美國最大的汽車制造商通用汽車公司也受到電池短缺困擾。3月初，《華爾街日報》援引知情人士的消息稱，通用汽車公司正尋求與韓國合資伙伴LG化學在美國建設第二家電池工廠，以提高其電動汽車的產量。通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(Mary Barra)表示，電池短缺是通用投資電池制造的原因之一。

　　電池短缺問題也蔓延至中國汽車制造商。今年3月，中國本土電動汽車制造商蔚來汽車方面也曾對外公開表示其對電池短缺問題的擔憂。

　　“二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。”彼時，李斌表示，“預計電池生產差不多7月份能夠達到要求，所以二季度整體上電池和芯片都局限了我們每個月交付的數量，大體上只能在7500臺左右。”

　　而為了順利獲取動力電池訂單，小鵬汽車何小鵬選擇前往寧德時代駐守一周“蹲點”。

　　國內受“電池荒”困擾的企業并不止上文提及的幾家。多位業內受訪人士告訴記者，國內汽車產業界已普遍存在動力電池短缺現象，而這一短缺現象預計最早將在明年初有所緩解。

　　記者注意到，在“電池荒”現象背后，新能源汽車產業鏈上游企業動力電池制造商產能已接近滿負荷運轉。

　　5月19日，鋰電池制造商江蘇蔚藍鋰芯股份有限公司(002245.SZ)在與投資者互動交流時表示，目前，公司鋰電池產能緊缺，鋰電池產能瓶頸將在較長時間內一直存在。“公司鋰電池現有年產能近4億顆，產線處于滿產狀態。公司目前最為緊要的事項就是在建產能的建設。”

　　“公司現有場地及產線已滿負荷運轉，但近一年仍供不應求。”5月24日，惠州億緯鋰能股份有限公司(300014.SZ)也在公告中披露了公司產能超負荷運行的情況。

　　產能不足亦出現在動力電池龍頭企業身上。5月25日晚間，寧德時代(300750.SZ)發布投資者調研紀要，提及當前寧德時代急需解決的問題是，如何在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好業務。

　　或將制約電動車行業發展

　　動力電池短缺問題是如何產生的？隨著“電池荒”在全球范圍內蔓延，這個問題越來越多地引起大眾的思考。

　　記者采訪的多位業內人士均表示，新能源汽車銷量快速增長，是動力電池供應出現短缺的直接原因。

　　據市場機構EV Volumes統計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。中國是全球汽車電動化發展浪潮中的佼佼者。中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年1月~4月，我國新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。

　　而根據中國汽車動力電池產業聯盟數據，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

　　“除了新能源汽車銷量快速攀升帶來的動力電池需求，儲能行業的快速發展進而產生的對動力電池更大規模的需求，也是動力電池供應緊張的一大重要原因。”一位在動力電池行業與儲能行業均有過從業經歷的業內人士對記者說道。

　　近兩年，儲能行業得到快速發展，其對動力電池的需求量也不斷增加。據 SNE Research統計，2020年全球儲能電池出貨量為20GWh，同比增長82%。這一論點也能從寧德時代的財務數據中得到佐證。財報數據顯示，寧德時代2020年儲能系統業務營收同比增長高達219%。

　　除了上述因素外，今年以來，汽車產業界掀起的新一輪造車熱，也被認為是產生“電池荒”的一大影響因素。今年以來，已經先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造車。

　　“近一兩年，包括科技公司等各方勢力紛紛入場造車，使動力電池短缺程度進一步加重。”中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉對記者分析道，當前整個汽車市場被各方造車勢力攪得有些“烏煙瘴氣”，他呼吁新能源造車熱應該“冷卻”下來，保持理性和冷靜。而不是“你追我趕”“爭先恐后”地盲目上馬項目，導致社會資源的浪費。

　　此外，“電池荒”的出現還與當前動力電池產業優質產能不足、低端產能過剩的產能結構性失調的現狀有關。從全球來看，目前行業內能夠提供高端動力電池的只有LG、松下、寧德時代、三星SDI等為數不多的公司。

　　我國動力電池產業產能結構亦呈現結構失衡的現狀。企查查數據顯示，截至2021年1月，我國共有動力電池相關企業1.8萬家，2020年全年新注冊企業5253家，同比增長66.1%。不過，這其中大多數都是小企業。

　　“國內動力電池企業中，除了寧德時代、比亞迪等頭部企業及二梯隊企業保有優質產能外，其他動力電池企業產品質量不敢恭維。而目前新能源汽車市場逐步轉向高端化，下游整車企業對優質產能需求增加，這導致了市場供需的不對稱。整個產業需要進行產能優化，提高優質產能比例。”一位鋰電池企業負責人告訴記者。

　　恒大新能源科技集團有限公司高級工程師周開鑫也在采訪中告訴記者，電動車銷量增長較快且呈現高端化趨勢，這使得動力電池高端電芯產能不足。“動力電池的技術門檻相對來說較高，車企對自家使用的電芯要求一致性好、安全性高、穩定性強，這導致了部分頭部電芯生產企業產能不足。隨著技術工藝越來越成熟，頭部企業產能穩定后，電池供應不足現象會逐步緩解和消失。”

　　不過，多位受訪資深業內人士告訴記者，動力電池生產規模的提升是一個很漫長的過程，這個產業生產管理、質量控制能力，以及從業人員素質等都需要逐步去提升，并不能“一口吃成個大胖子”，需要一定培育周期。

　　值得注意的是，隨著動力電池需求大增，當前動力電池企業和整車企業分別在進行擴產能和自建動力電池生產線以應對電池供應緊缺危機。

　　其中，車企跨界生產電池尤為矚目。據悉，目前福特汽車已經著手研發固態電池。寶馬集團也宣布與德國政府合作開發下一代電池項目取得進展。此前特斯拉和德國大眾汽車集團也都公布了自產電池計劃。

　　整車企業自建電池廠是為了能夠掌握動力電池的話語權，同時降低生產成本。不過，業界對于整車企業生產電池存有異議。

　　乘聯會秘書長崔東樹對記者表示，車企自建電池廠面臨很多問題。首先是很有可能因技術不成熟造成高端產能不足，低端產能過剩的情況。另外動力電池研發制造生產周期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用。“電池很好造，但技術和產品提升難度大，國內原來有幾百家車用鋰電池廠，現在倒下很多。未來仍將是技術提升的賽跑。”

　　對此，動力電池頭部企業寧德時代方面則稱：“車企與電池企業的專業分工是完全不一樣的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。鋰電行業做好不容易，從全球鋰電行業來看，不論是消費電池還是動力電池企業，盈利能力強的企業不多。”（尹麗梅 童海華）

　　 轉自：中國經營報