4月4日，北宮森林公園南門，兩個停車場里，1500多個停車位已經占滿，停車場外排隊的車長達數公里，而停車場的幾十個電動車充電樁車位全部被燃油車占據。

　　新版《電動汽車充電站運營管理規范》于4月1日實施，其中明確提到禁止燃油車占位，充電站運營企業應引導燃油車不得占用充電專用泊位。但這些規定，一遇到周末、高峰時段，卻難以執行下去，多數停車場也并沒有對充電車位進行專門管理。

　　?現狀?

　　高峰期充電車位幾乎全被占

　　百望山森林公園北門，停車場只有幾十個車位，中間留有8個電動車充電車位。從早晨到下午四點多，停車場一直就在滿負荷運行，場外經常排著長隊。

　　“往里頭再放一輛”。下午兩點多，陸續有車輛駛離車場，管理員趕緊用對講機通知同事。駛離的是一輛燃油車，空出來的車位是一個電動車充電車位，一輛燃油車很快按照指示開了過來，車主看了看車位，問了管理員一句，“這個能停吧？”在得到肯定的答復后，很快停進了車位。

　　剛剛過去的三天小長假，記者先后探訪了百望山森林公園、朝陽公園、沃爾瑪山姆會員店等多地停車場，除了北京西站地下停車場的電動汽車充電車位沒被占用之外，其他公園、購物中心的電動車位，多數都被燃油車占用。

　　“一到周末，車位總不夠用，哪兒能空著不讓停呢。”停車管理員告訴記者，這幾個充電樁車位一直就是當普通車位使用，“在這兒充電的人不多，一天也就能有一兩輛吧。”在下午兩個多小時的時間內，這8個車位上，多數都停著燃油車，即便是停著的兩輛電動車也沒有充電。一直到下午四點多，一輛電動車被引導進停車場后，車主看到充電樁車位上有空位，拒絕了停車管理員“直行”的手勢，拐進了這個停車位，并開始充電。這個“意外之喜”讓車主感覺像是中了彩票。車主告訴記者，他所居住的小區內沒有充電樁，第二天他們計劃去郊區轉轉，本來打算爬山后去旁邊的商場內買野餐食物再充電，“商場里的充電車位也經常得等位，在這兒充滿了，真省不少事兒。”

　　新版《電動汽車充電站運營管理規范》在4月1日實施，其中明確提到禁止油車占位，充電站運營企業應引導燃油車不得占用充電專用泊位。但這些規定，一遇到周末、高峰時段，卻很難執行下去，多數停車場也并沒有對充電車位進行格外的管理。

　　記者調查發現，多處含有電動車充電車位的停車場中，只有北京西站地下停車場的充電車位沒有被占用。這個地下停車場有上百個車位，因為很多車輛都停在地上停車場，這里很多車位都空著，只有靠近出口兩個通道內的車位基本停滿。充電車位離南側出口比較近，但只有兩輛車在充電，其他十幾個車位都空著，每個充電車位的上方有藍底白字的提示牌，“充電樁專用停車位”的文字提醒很明顯。這個提醒也很有效果，記者在停車場觀察了半個多小時中，有一輛燃油車要停在這里，司機看到提示牌后又拐彎開走，停到了通道另一側的普通車位。

　　?無奈?

　　不占充電車位少有共識

　　新規中明確說明：充電站運營企業如發現燃油車占用充電專用泊位，應告知車主立即駛離，必要時應告知停車場產權（經營）單位按照相關要求進行處置。但是記者在探訪中發現，幾乎沒有停車場管理員或者充電樁運營企業員工在管理充電專用車位。

　　而不能占用電動車充電車位的認識，目前也沒有成為大家的共識。記者采訪了幾十位日常開燃油車的車主，他們都曾經有過占用專用充電車位的經歷，但從未接到過挪車電話。而受訪的十幾位電動車車主中，也沒有人打電話投訴，要求燃油車主挪車位，幾位車主甚至覺得沒法兒“理直氣壯”地要求別人挪車，“估計打了也不會有人給挪吧，又不是自己的車位。”

　　不少電動車車主都有過電量告急、找到充電樁卻發現被占用的經歷。王敏曾經在一家商場等了一個多小時，才終于把停在充電車位上的燃油車耗走，自己開過去充電。期間她曾經向停車管理員求助，管理員只答應她“看到空車位第一時間通知”，卻不同意幫忙聯系車主，“人家好好地停在車位上，也沒擋車，也沒占用通道，憑什么讓人家挪？”

　　正因為無法“合理合法”地挪走占用車位的車輛，多數電動車車主只能選擇“不充滿電不出門”。在周末或者節假日的時候，電動車主何軍開車去的目的地從來不會離家三十公里之外。“從來不敢把到目的地、路上充電作為選項考慮，再加上路上萬一堵車。從來不敢像燃油車那樣計算能行駛的公里數，我們基本只敢在家門口轉悠。”

　　?破題?

　　掃碼入位超時收占位費

　　新規范中還要求，“在停車場內，宜采用智能化、充電停車一體化等新技術解決非充電車輛、電動汽車充電完成后占用充電車位等問題”。這些要求，在目前也很少有充電樁企業能做到，不過在技術上，這些規范都極具可行性。

　　記者在探訪中發現，很多室外大型停車場內，充電樁車位幾乎沒有任何“特殊化”處理，沒有人專門引導規范，也沒有限制措施。但也有的電動車企業通過充電車位必須掃碼才能停車，充電完成后如果不開走，會收取較高的占位費等措施很好地實現了車位不被占用的目的。

　　李瑛常去小區附近的一個電動車專用“目的地充電樁”充電，那里有多個交流電慢充車位，停車費也相對便宜。這里的充電樁車位都有地鎖，兩個車位之間還有地杠分開。車主用微信掃碼，并且按要求輸入密碼等信息后，地鎖就會自動放平，車輛才能開進車位。從地鎖放平后，充電樁已經在計算充電時間。當車輛充滿電依然沒有離開時，充電樁便會開始計算“占位費”。費用的設定標準是按照分鐘計費，每分鐘6.4元。

　　這兩個措施在日常運行的時候非常有效，李瑛告訴記者，同一個停車場內，“其他廠家的充電樁經常被占用，但是這個廠家的充電樁從來沒有被占用過。”這個廠家還另外建有直流電快充的超級充電站，并且都在入口處安排工作人員專人管理，“快充站只服務我們本品牌車輛，別的車不能在這里充電，主要是為了安全。”五棵松附近一家充電站的工作人員解釋。

　　“電動車充電車位不是沒有，是沒有利用好。尤其是充電樁企業不能光想著建個車位就完事兒。”很多電動車車主也希望，借著這個規范的實施，有能力建設充電樁的企業，能夠完善配套服務細節，讓很多每逢節假日都只能趴窩的電動車也能放心地開起來。本報記者 周明杰 文