財政部、工信部等四部門日前聯合發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確，我國新能源汽車將采用新的試驗測試方法標準。

　　記者通過知情人士獲悉，混合動力汽車試驗方法工況將由現行的NEDC（新歐洲駕駛循環）切換為WLTC（全球輕型汽車測試循環），純電動汽車試驗方法則直接切換為CATC（中國汽車行駛工況），具體方案將在本月對外發布。

　　為什么更新試驗方法標準？

　　一直以來，我國采用歐洲NEDC行駛工況，包括4個重復的市區循環和1個市郊循環，在底盤測功機上進行試驗，具有試驗時間短、里程少、操作簡單等優勢，不過測試結果與我國實際道路存在較大差距。

　　“很多國家和地區都在開展工況切換。其中，全球技術法規WLTP得到了廣泛應用，我國也是該法規的參與方之一。WLTP中的試驗循環也被稱為WLTC。”中汽中心相關專家介紹，2016年我國發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，即國六排放標準。為使油耗試驗方法與國六排放標準相協調，2021年起燃油車和混合動力汽車的試驗方法標準將引入WLTC；純電動汽車因不涉及排放問題，直接切換為CATC。

　　據了解，CATC項目于2015年啟動，由中汽中心牽頭組織行業共同開展研究。項目歷時三年時間，在全國41個代表性城市采集了超過5500萬公里的車輛行駛數據，更加符合我國實際道路行駛狀況。依據CATC進行能耗和續駛里程試驗，試驗結果與實際情況更為接近。

　　與WLTC的特征參數相比，由于我國城市道路交通擁堵現象較為嚴重，車輛的加減速更為頻繁，平均車速和最高車速也更低。比如WLTC最高車速已經達到131公里/小時，而我國高速公路最高限速為120公里/小時。通過切換工況，并促使車企基于新的工況優化車輛設計，車輛能耗和排放將更接近實際水平，才能更好地在實際使用中節能減排。

　　試驗方法標準在我國汽車節能環保管理和產業發展中發揮著重要的基礎支撐作用。新能源汽車補貼、購置稅、車產稅、雙積分等政策所要求的指標，都是依據規定的試驗方法得到的。通過更加嚴謹的試驗方法，將提高試驗的規范性和試驗結果的科學性，有助于進一步推動產業的健康發展及技術進步。

　　哪些內容做了調整？

　　據了解，新標準對燃油車和混合動力車的挑戰更大，新舊標準的循環曲線不一樣，對油耗管理、排放存在較大影響。純電動汽車更為關注續航里程，在即將發布的新標準里，首次提出了高、低溫環境開啟制冷、暖風狀態下能量消耗量和續駛里程試驗方法，模擬30攝氏度和零下7攝氏度車輛在道路上的運行狀況。

　　那么，采用中國汽車行駛工況后，當前消費者詬病的續航里程縮水、虛標問題能否得到解決？

　　“把空調因素考慮進去，車輛續航里程會顯著降低。我們摸過底，夏天開空調車輛續航里程會縮水14%左右，冬季取暖車輛續航里程會打折40%左右。”上述中汽中心專家同時指出，高低溫試驗方法目前僅是引導性標準，并非強制性要求，由企業自愿申請開展基于高低溫的能量消耗量和續駛里程試驗。

　　該專家進一步表示，新能源汽車續航里程虛標的部分原因，是個別車企采用等速法工況，即按照60km/h恒速行駛試驗，新標準將其刪除且不允許車企采用該方式試驗。不過，在常溫環境下新標準帶來的續駛里程變化并不大，新舊標準試驗的結果差不多。

　　車企如何應對？

　　“盡管CATC不是強制試驗內容，但政策和法規對這方面的關注越來越高，企業需要提前應對。”云度新能源汽車股份有限公司整車技術部總監李明軍向記者介紹，云度早在2019年就開始了準備工作，一方面是開展中國工況的里程和能耗仿真，評估影響；另一方面是試驗方法的驗證，進行了轉轂里程、能耗試驗和滑行阻力的摸底。針對試驗摸底結果，對動力系統匹配進行了調整，使各零部件在中國工況下的效率得到優化。

　　“企業通過各種辦法，滿足標準更新的要求不會有太大問題。”在能源基金會清潔交通項目高級主任龔慧明看來，標準體系應該包含三個層面且層層遞進：試驗方法；能耗、續航里程限值；基于試驗標準的產業政策。有了試驗方法后，最關鍵的是如何去應用得到的數據，比如，基于試驗結果合理設定能耗限值、補貼政策的性能參數，空調影響的結果是否可以考慮納入車輛續航里程或能耗標識里。“不能僅說常溫下能跑多少公里，在低溫下的續航里程也得標出來。那將對企業和消費者有著直接影響。相關工作還得一步步推進。”

　　龔慧明同時指出，中國工況對企業的影響要一分為二看，“國內原采用NEDC工況開發的車型，出口歐洲相對容易。工況切換后，企業就得按中國工況進行產品開發。車企走出去，還得根據當地情況再進行一次標定匹配，增加了企業的后續成本。”

　　李明軍也表示，車型走出國門需要針對不同地區做調整、匹配，不過該部分工作難度不大。(記者盧奇秀)

　　 轉自：中國能源報