9月26日，在北京國際車展上，觀眾在上汽大通展臺前觀看氫燃料電池車EUNIQ 7。這也是全球首款氫燃料電池MPV（多用途汽車）。經濟日報-中國經濟網記者 趙 晶攝

　　“我國氫能和燃料電池汽車產業發展速度進一步加快，已在商用車領域取得了規模化效益。”在近日召開的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿表示，未來要繼續抓住國家開發燃料電池汽車示范應用的契機，推動我國氫能與燃料電池汽車產業持續快速發展。

　　上海市經信委副主任張建明表示，上海計劃到2023年實現規模加氫站接近100座，建設運行30座，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。中國氫能聯盟發布的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》指出，預計2020年至2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，氫能源汽車數量達到5萬輛，加氫站數量200座；2026年至2035年產值達到5萬億元，加氫站數量達1500座，實現燃料電池汽車1500萬輛。

　　“我國氫能與燃料電池汽車產業發展的速度非常快。”李駿指出，我國各地發布的氫能產業政策已超過40個，一大批燃料電池產業化項目陸續建成。截至今年8月份，累計有92家企業進入工信部產品目錄公告，車型數量達到220款，主要聚焦于商用車領域。我國已累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，累計運行里程接近1億公里，共建成加氫站72座。

　　李駿強調了我國氫能及燃料電池汽車產業近段時間在技術方面取得的進步，包括燃料電池電堆的單堆功率密度、最低冷啟動溫度壽命以及最高效率等指標均有大幅改善，燃料電池商用車在續駛里程和整車成本方面都顯示出了明顯優勢。

　　中國工程院院士、中國礦業大學（北京）教授彭蘇萍表示，在看到可喜成績的同時，也應當正視“卡脖子”技術分布在氫能產業多個環節，急需打破技術封鎖，包括氫能儲運技術存在短板、相關核心設備主要依靠進口等。“為實現趕超，我國在核心技術能力、關鍵裝備、標準體系、基礎設施和人才隊伍建設方面均亟待加強。”彭蘇萍說。

　　當前，我國燃料電池汽車產業正在進入由市場化示范階段向產業化階段發展的關鍵時期。在談到“十四五”時期如何推動產業進步和發展時，與會人士普遍認為，加強合作是必由之路。

　　李駿表示，下一階段產業發展的方向和關鍵，一是抓住國家開發燃料電池汽車示范應用的契機，推動科技創新驅動和市場示范相互結合；二是加強國際合作，以擴大發展共識、規劃長遠發展為愿景。

　　上海汽車集團股份有限公司副總裁、總工程師祖似杰建議，行業應當加強對基礎共性技術聯合攻關，重點掌握催化劑、質子交換膜等核心關鍵技術，共同推動燃料電池電堆、高壓氫氣瓶等關鍵部件的成本下降，提高車規級燃料電池系統的可靠性和使用壽命，推動制氫、運氫、儲氫、加氫等關鍵環節技術創新。

　　國際相關機構和組織也希望各國在推動氫能發展方面攜手共進。歐盟燃料電池及氫能合作組織專家表示，只有更多活躍的利益相關方參與氫能生態系統建設，才能進一步降低成本、提升市場需求，最終實現清潔氫能源技術的大規模普及和應用。

　　中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高呼吁，能源類央企應當積極加入氫能與燃料電池汽車產業的“朋友圈”。“加氫站所需數量要比想象中更多，行業急需能源類央企戰略支撐我國氫燃料基礎設施建設，全面布局制氫、儲輸和加氫環節。”他表示，氫能有望成為集中式可再生能源大規模和長周期儲存的最佳途徑。隨著新一代儲運技術和加氫站數量瓶頸的突破，要達成2030年氫能與燃料電池汽車保有量100萬輛的目標，需要全行業共同努力。（經濟日報-中國經濟網記者 劉 瑾)

　　 轉自：經濟日報