汽車智能網聯作為“新四化”落點之一持續吸引資金進入，而對于投入“真金白銀”的車企來說，何時迎來市場的爆發和真正的“賽點”一直是其關心的問題。尤其是在車市下行導致生產制造環節利潤下滑的情況下，智能網聯被認為有望成為新的利潤增長點。

　　7月1日，德勤有限公司(簡稱：德勤)發布的《智能網聯時代，車企如何打贏數字化之役》回答了這個問題，該報告指出，車聯網細分場景預計在4-5年后正式爆發。其分析顯示，當前汽車智能網聯處于發展第一階段——智能網聯汽車逐漸普及階段，但隨著5G通信網絡、V2X等基礎設施逐步成熟，從2023年左右進入第二階段，發展大幅提速，到2025年應用場景則將成熟，進入市場爆發期。

　　德勤作出上述預測主要基于兩方面原因。一方面，參考中國智能手機行業的發展軌跡，德勤認為智能網聯汽車將遵循同樣的邏輯，即在經歷提升產品力、完善基礎設施、積累用戶規模三個階段后方能迎來市場爆發。但由于汽車的更換周期長于手機，迭代相對較慢，市場成熟和爆發具有滯后性。

　　另一方面，消費者的態度變化及政策加持將加速市場爆點到來。德勤中國汽車行業主管合伙人周令坤表示，德勤的調查顯示，相比于一年前，消費者對網聯功能的支付意愿有了進一步提升——90%以上的中國消費者表示愿意為車聯網相關技術付費，其中25%-30%的消費者的支付意愿超過5000元人民幣。在政策層面，2020年2月，國家發改委等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，也對國內智能汽車發展的戰略愿景給出了明確的目標，這為智能網聯發展提供了頂層設計。

　　智能網聯市場即將爆發，將是對各車企智能網聯發展路徑的最終檢驗。目前，車企切入智能網聯的方式并不相同，可大致分為三種。一種是以特斯拉為代表的外資車企，它們較注重智能硬技術的研發，以此提升產品的科技感；自主品牌則代表另一類群體，它們一般從網聯服務方面切入，希望呈現自身特色，目前在技術上被認為存在較大差距。還有一種則以新造車企業為代表，它們較注重用戶思維，希望打造全面的智能駕駛座艙并實現深層交互。“現在這三種路徑同時存在，但根據觀察，前兩種已有向第三種靠攏的趨勢。”德勤中國管理咨詢總監劉宇瑞對經濟觀察網記者表示。

　　對爆點出現的預測，也意味著留給車企布局的時間窗口正在縮小。在這種情況下，主機廠正在改變過去單打獨斗的模式，智能網聯方面的戰略合作加速出現，如大眾乘用車品牌與微軟戰略合作，共同打造“大眾汽車云”；寶馬聯合Intel和Mobileye共同研發自動駕駛技術；通用收購自動駕駛公司Cruise以增強自動駕駛研發能力等。而在國內，車企與斑馬、百度等互聯網公司聯合打造車聯網系統的案例也在持續增加。

　　“對傳統整車企業來說，將自身轉變成一個以軟件研發能力為核心的汽車科技公司困難重重，與此同時，IT巨頭及造車新勢力也躍躍欲試，但無論是傳統整車企業還是高科技公司，都難以獨立支撐智能汽車乃至自動駕駛設計的所有技術。唯有通過合作，才能填補雙方在各自領域的短板�！钡虑谠谏鲜鰣蟾嬷兄赋觥�

　　值得注意的是，雖然智能網聯的多方聯合帶來了更多發展資源，但德勤指出，這種模式也將對車企如何平衡在合作中的話語權提出挑戰。“隨著發展深入，參與到這個領域的企業越來越多，除了車企還有各類通訊、互聯網高科技企業，甚至各地方政府，在這種錯綜復雜的合作中，車企如何把話語權掌握在自己手中可能是個難題。”劉宇瑞表示。事實上，此前在車企與互聯網企業的合作中，就曾在數據歸屬權上出現不小分歧。

　　此外，劉宇瑞還指出，雖然車企在智能網聯方面的布局一直在加速，但截至目前，汽車智能網聯的商業模式仍并不清晰，在數據變現等當面存在著比較多的困難，而這也將成為車企接下來需要思考的重點。

　　 轉自：經濟觀察網