2019年11月，雖然國內汽車產銷量同比仍處于下降態勢，但總體表現好于10月份。1-11月，汽車產銷同比雖然下降，但產銷降幅比1-10月繼續呈小幅收窄。與此同時，新能源汽車銷量雖然出現“五連降”，但累計銷量同比仍呈現增長態勢。專家表示，2019年國內車市整體表現不盡如人意是多種因素交織疊加共同作用的結果。展望2020年，國內汽車產銷量整體增幅將在小范圍內波動，汽車工業整體仍將保持穩定發展。

　　車市整體表現低迷

　　中國汽車工業協會發布最新數據顯示，2019年11月，國內汽車產量同比增長，銷量同比降幅繼續收窄。產銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，環比分別增長13%和7.6%，產量同比增長3.8%，銷量同比下降3.6%，銷量同比降幅比10月份收窄0.5個百分點。

　　“從產銷數據完成情況來看，產銷量繼續回升，尤其是產量呈現了同比正增長。”在中汽協副秘書長陳士華看來，這一方面反映企業在連續降低庫存水平后，開始回補庫存，生產節奏有所恢復；另一方面也反映了企業對今后的市場信心有所恢復。

　　2019年1-11月，國內汽車產銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，同比分別下降9%和9.1%，產銷量降幅比1-10月分別收窄1.4和0.6個百分點。

　　“2019年第四季度以來，我國汽車產銷降幅雖然繼續保持收窄的態勢，但市場總體回升緩慢，消費信心仍不足。”陳士華說。

　　乘用車方面，2019年前11個月產銷分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，同比分別下降10.7%和10.5%，轎車、SUV、MPV和交叉型乘用車均呈現下降態勢，但降幅比1-10月繼續收窄。

　　“近期豬肉等必選消費品價格的高位運行造成基礎生活消費水平的提升，加之中西部地區房地產銷售持續增長，居民消費結構性擠壓加大，從而導致汽車等大宗消費品消費熱情不高。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹坦言，抑制2019年車市增長的重要因素是入門級車型銷量的低迷，這也是消費信心與消費能力不足共同作用的結果。

　　雖然2019全年的產銷數據要到2020年1月份才能出爐，但就目前情況來看，2019年國內車市整體低迷幾成定局。中汽協認為，國五和國六排放標準的切換、城市生活成本逐漸增高、汽車領域的消費刺激政策落地效果不及預期引發消費者的觀望情緒等，是造成車市低迷的重要因素。

　　新能源車市在調整中前行

　　在車市整體低迷的情況下，新能源汽車銷量也出現了下降。2019年11月，新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。

　　與此同時，雖然1-11月新能源汽車產銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別實現了3.6%和1.3%的增長，但距離中汽協預測的2019年新能源汽車銷量160萬輛的目標相差甚遠。

　　“從乘聯會發布的零售數據看，2019年新能源汽車市場的走勢從前幾年簡單的年初前低后高走勢，逐步演變成補貼驅動下的波浪走勢。”崔東樹說。

　　據了解，自2019年7月開始，國內新能源汽車整體銷量增速持續下降。7月份，新能源汽車產銷分別完成8.4萬輛和8萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%；8月份，新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%；9月份，新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，同比分別下降29.9%和34.2%；10月份，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比分別下降35.4%和45.6%。

　　“新能源汽車在往年年底會出現產銷高峰，2019年補貼力度大幅收窄，新能源汽車銷量連續5個月呈現同比下降，全年基本將呈現負增長。”陳士華表示，從新能源汽車企業的經濟效益數據來看，目前均處于虧損狀態。可見目前新能源汽車市場依然受政策拉動，政策變動對市場壓力很大。

　　專家表示，除了補貼大幅收窄的原因外，國內不少地區提前實施國六排放標準也是重要因素。由于國六排放標準的提前實施，導致部分優惠較大的國五排放標準燃油車型減少了原本屬于新能源汽車的客戶群體。同時，由于補貼退坡后，部分汽車企業虧損進一步加大，導致生產新能源汽車的積極性降低，并未真正把精力放在新能源汽車領域。

　　2020如何穩中求進

　　對于2020年國內車市的走向，業內普遍持謹慎態度。

　　“多個關鍵因素會影響2020年車市的走向。2020年預計汽車銷售為2531萬輛，同比下滑2%，正增長拐點或出現在2030年。”中汽協秘書長助理徐海東表示，國際市場壓力也將影響到整車及零部件相關的出口及投資。

　　“根據中汽協預測，車市的下滑短期內還將持續，直到2021年有可能還會是負增長或者基本持平。中國車市在2022年左右才會恢復增長，到2023年至2025年可能會實現年均4%左右的增長。”徐海東說。

　　在指出困難的同時，中汽協也認為，積極因素也在增多。例如，2019年汽車產銷量降幅在逐漸收窄，汽車行業新品推出較快等，尤其是智能網聯汽車的陸續推出，對年輕消費群體會起到積極的拉動。

　　“中國車市自2002年爆發以來，已經歷了18年的較好增長，積累了大量的保有客戶，車市消費是有韌性的。這些消費群體的換購需求是剛性的，是支撐持續穩定發展的基石。同時，中美貿易摩擦已得到階段性緩解，我認為2020年我國經濟發展不會出現更劇烈的波動。歸根到底，我國經濟發展還是要靠刺激內需，因此鼓勵車市發展的體制機制障礙和消費信心不足等問題都會得到緩解。”崔東樹表示，我國車市在連續2年負增長后，通過行業和社會的共同努力，加速消費體制機制改革，堅定信心推動汽車消費，車市在2020年有希望見底，實現正增長。其中，乘用車市場或將實現1%的正增長。

　　“此前召開的中央經濟工作會議傳遞出積極信號。一方面我國經濟發展基本面是好的，潛力大、韌性強、回旋余地大，另一方面也面臨很多困難和挑戰，特別是結構性產能過剩比較嚴重。這是繞不過去的歷史關口。加快改革創新，抓緊做好工作，就能順利過關。我覺得，中央經濟工作會議對我國車市具有重要指導意義。中國車市的發展基本面是好的，另一方面也面臨著很多困難和挑戰，因此需要行業和社會的共同努力，加速消費體制機制改革，推動汽車行業堅定信心，加速扭轉負增長局面，力爭讓汽車行業為中國經濟做更大貢獻。”崔東樹說。

　　在新能源汽車方面，由于2020年是補貼完全退坡之年，也是新能源汽車市場化進程的真正起步之年。崔東樹認為，新能源汽車應多維度突破。

　　“網約車領域、高端豪華車、微型電動車等多個細分市場的新能源汽車表現優秀，電動化趨勢已經改變汽車市場。在網約車和出租車等出行領域，新能源汽車相對傳統燃油汽車已經逐步形成綜合成本優勢。雖然購置成本稍高于傳統燃油汽車，但在高強度的使用場景下，低電價的使用成本優勢相對較強，加之營運車輛的使用年限較短，網約電動車的認可度在不斷上升。近期部分城市已經明確新增網約車和出租車的電動化標準，這也是新能源汽車產品突破帶來的行業認可。與此同時，從世界層面來看，小排量微型車正在逐步被電動汽車取代。這些都是新能源汽車在2020年加快發展的有利因素。”崔東樹說。（記者 于大勇）

　　轉自：中國高新技術產業導報